UE impulsa la producción automotriz con sello «Made in Europe»
UE impulsa la producción automotriz con sello «Made in Europe». La Unión Europea busca reforzar su industria automotriz con la Ley de Aceleración Industrial (IAA), presentada en marzo de 2026. La propuesta condicionaría las subvenciones públicas a la fabricación europea y exigiría que el 70% del valor de los componentes de un vehículo, excluida la batería, tenga origen europeo.
La iniciativa, conocida como «Made in Europe», podría modificar las cadenas de suministro del sector y generar tensiones comerciales con socios como Turquía, Marruecos, Japón y Corea del Sur.
El requisito se aplicaría inicialmente a vehículos eléctricos, híbridos enchufables y modelos de pila de combustible. Estas categorías representan el 27% de las matriculaciones de automóviles nuevos en la UE.
Tommaso Pardi, investigador del CNRS francés y director de la red GERPISA, considera que el umbral es generoso. Según sus cálculos, un automóvil eléctrico fabricado en Europa ya incorpora cerca del 83% de componentes europeos, sin contar la batería.
Turquía, expuesta por sus exportaciones
Turquía figura entre los socios más afectados por la propuesta. El país quedaría fuera del acuerdo franco-alemán que permitiría reconocer como europeos ciertos proveedores de países no comunitarios, como Reino Unido y Noruega.
Ayhan Zeytinoglu, presidente de la Fundación para el Desarrollo Económico de Turquía (IKV), advirtió a DW sobre las consecuencias para el comercio bilateral. El 73% de las exportaciones automotrices turcas se dirige a la UE, mientras que en 2025 alcanzaron USD 30.100 millones.
Las reglas también podrían afectar a vehículos híbridos no enchufables y modelos de gasolina o diésel. El nuevo acuerdo permitiría que algunas de estas unidades siguieran comercializándose después de 2035 bajo las condiciones del sello europeo.
China y Marruecos, en el centro de la disputa
Bruselas teme que fabricantes chinos utilicen Turquía y Marruecos como plataformas para acceder al mercado comunitario. En Turquía, SWM Motors cerró una planta en Eskisehir antes de cumplir un año; tras enfrentar problemas para cumplir las normas de seguridad europeas.
Por su parte, los planes de BYD para invertir USD 1.000 millones en una fábrica en Manisa siguen paralizados. Marruecos ha recibido más de EUR 10.000 millones en inversiones relacionadas con baterías; y también componentes automotrices desde la pandemia, según AlixPartners.
Japón y Corea del Sur también podrían verse afectados. Aunque algunas marcas ensamblan vehículos en Europa, deberán cumplir los requisitos sobre componentes. Los automóviles importados desde Japón no podrían recibir las subvenciones previstas.
Fabricantes y proveedores mantienen posiciones distintas
La industria europea está dividida ante la iniciativa. Los grandes fabricantes buscan flexibilizar las reglas para conservar el acceso a componentes importados, incluidos los chinos, y contener los costos de producción.
Los proveedores de autopartes, en cambio, reclaman medidas más estrictas. La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) advierte que el sector podría perder hasta 650.000 empleos hacia 2035 sin una protección más firme.
Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, señaló a DW que la pérdida de empleos industriales puede afectar a toda la cadena de proveedores. También defendió que los fondos públicos europeos impulsen la producción dentro del continente.
Krieger considera que países como Turquía, Marruecos, Japón y Corea del Sur podrían acceder al sistema si cumplen criterios regulatorios, ambientales, laborales y comerciales. Estos incluirían condiciones de reciprocidad y Estado de derecho.
La propuesta todavía debe ser aprobada en Bruselas. Mientras tanto, Turquía busca incorporarse al esquema y parte de la industria intenta negociar una fórmula de compromiso para una posible inclusión posterior.
