Guillermo Laurido Astesiano

Por eso que no voy a hacer nada más que contar algo que me sucedió y qué cosas podemos sacar para nuestra logística, para nuestro transporte multimodal, porque todo es logística y todo es multimodalismo, desde que un tren lleva mineral hasta un apostadero, se carga en una barcaza y después llega, después de 2.400 kilómetros por el o los ríos, hasta un embarcadero o hasta un buque de ultramar.

Hace pocas semanas, en la prensa fue un acontecimiento muy importante para el Puerto de Montevideo, que llegó un porta contenedores de más de 320 metros. Y, sobretodo, una de las novedades, decía que era, en esta clase de buques, hace poquito llegó otro a nuestra terminal, que tenía 49 metros de manga, o sea; de ancho. Estos convoyes, que no eran de los más grandes, veinte barcazas, tipo mississippi. Por un tema de costos, las barcazas generalmente son tipo mississippi, 11 metros de manga por 73 a 75 metros de eslora. Lo que significa navegar 55 metros de manga por 298, 295 de eslora más el empuje. Se pueden transportar, en épocas de buena agua, hasta 36 o 38 mil toneladas. Es el puente Corrientes, donde una de las cosas que  suceden en la hidrovía es que, donde hay puentes, hay lo que los paraguayos, porque las embarcaciones generalmente tienen tripulación paraguaya, los dos maquinistas éramos uruguayos en esa empresa. Se dice ‘fraccionar’ a veces se demoran 24 horas en desarmar todo este convoy, porque las autorizaciones a veces son de cuatro o de ocho barcazas por debajo del puente. Entonces, imagínense, hay que dejarlos a tres, cuatro kilómetros, volver, empujar una, amarrarlas. Eso a veces lleva hasta 24 horas, costos, incrementos. Estas son las cosas que pasan; varamos y se rompe todo ese manojo de barcazas que se van por todo el río abajo. Y a veces sucede, se pierden horas buscando una barcaza que quedó metida en un pajonal. A veces le avisa, ocho o diez horas, otro que pasó y que por suerte la vio.

Es un problema profesional, no podía dejar de mencionar una sala de máquinas. Temas de consumo, de combustible y del incremento de las potencias, un grave problema también medioambiental. Cada vez, el incremento del transporte, hace que cada vez tenemos que transportar más en menos tiempo, entonces necesitamos más potencia. Ya hay remolcadores de diez mil caballos, puestos en tres máquinas y algunos hasta cuatro. En cuatro máquinas ponemos hasta diez mil caballos. A mí me impresionó donde estaba, que teníamos 5.400, era chico. Esto es lo que ha sucedido, cada vez incrementamos más las potencias. Y cada vez incrementamos más los convoyes. En algunos lugares, el río es como una víbora y hay que hacer maniobras para doblar, porque no pasa el convoy.

Otro de los grandes problemas es el medioambiental. El cambio climático ha significado que, en forma natural, puede haber anualmente las bajantes del Alto Paraguay que podían en una época decir que era en verano. El año pasado la bajante empezó en agosto y los últimos remolcadores de nueve pies pudieron llegar a Corumbá solamente hasta agosto. Y volvieron a remontar el río este marzo; estuvieron casi siete meses sin poder navegar.

Este es un típico remolcador, de mississippi, no adecuado para el río Paraná, nueve pies para no andar paseando combustible en exceso. Cuando el Paraná se mete dentro del remolcador, a veces por eso también las demoras, en algunos lugares no se navega de noche.

Esto es una típica descarga, en San Nicolás, de barcaza a buque oceánico. La misma puede ser de barcaza a la planta acopiadora.

Así llegan los empujes desde Estados Unidos, desde el Misisipi, en un buque semi sumergible. En este caso uno solo, más sus treinta barcazas.

Estas son cosas que suceden en el río, las posibilidades que tiene la bandera paraguaya, las distintas cargas y, sobre todo, la que me interesaba, era la del mineral de hierro. La bandera de Bolivia actúa como tercera bandera o bandera de conveniencia para las principales empresas.

El tratamiento también tiene que ver con los costos, porque dado que, por ejemplo, nuestros buques, y eso es un tema de cancillería, de Ministerio, que hace años que venimos tratando que los buques de bandera nacional puedan ingresar en iguales condiciones al río Paraná. Lo mismo le sucede a los buques bolivianos, con la diferencia que la carga no es propia, así como en el caso de nuestras navieras. Se han incrementado las exigencias de las autoridades navales argentinas respecto a los peritajes y la congestión de puertos que se producen cuando hay buena agua en el río. Claro, cuando el río lo permite son decenas y decenas de convoyes de veinte o treinta barcazas, todos a la vez, llegando a los puertos de destino donde las prioridades las tiene el buque oceánico. Quiere decir que a veces uno puede estar hasta 17 o más días esperando para descargar.

Estos sobrecostos los termina pagando el productor y además, cuando uno llega con la barcaza, se desarma el convoy y uno ya empieza a ser un buque extranjero. Quiere decir que si dejó barcazas en el camino, por ejemplo en San Lorenzo, el trasbordo hasta la terminal de destino tiene que hacerse en un buque de bandera argentina.

Estos datos son de hace dos años, esto quizás ahora se haya duplicado.

Es grato ver, por lo menos para los marinos mercantes que, pocos kilómetros río abajo de Asunción, se construyen barcazas día y noche. Estas son las experiencias que debe seguir reclamando Uruguay y cuáles son sus posibilidades.