Cuando la logística falla, no siempre es por tecnología
En el corazón de muchas disrupciones logísticas no está la infraestructura ni el software, sino algo más simple —y más complejo a la vez—: la falta de conversación. Esta reflexión, surgida en diálogo con un actor del sector, pone en evidencia un punto ciego habitual.
El kilómetro 171 del río Paraná Guazú, una zona clave para el comercio fluvial regional, quedó en el centro de la controversia tras la reciente decisión de la Dirección General de Aduanas de suspender sus operaciones de alijo por falta de habilitación legal. Si bien el gobierno argentino acordó prorrogar su funcionamiento por 10 meses tras intensas gestiones diplomáticas, el episodio pone de relieve una estructura logística con más de cuatro décadas de funcionamiento informal.
La historia de esta zona se remonta a 1981, cuando la Prefectura Naval Argentina permitió su utilización como punto de trasbordo “buque a buque”, sin infraestructura portuaria física. Desde entonces, el km 171 del Paraná Guazú –en cercanías de Las Palmas– se consolidó como un polo clave para la transferencia de combustibles y graneles líquidos, principalmente con destino a Paraguay, Bolivia y parte del sur brasileño.
Durante más de 40 años, la zona funcionó con cierta tolerancia administrativa, pero sin estar formalmente inscripta como puerto ni contar con habilitación bajo la Ley 24.093. Este vacío legal fue el que motivó a la Aduana argentina, a fines de junio de este año, a disponer su cierre para operaciones internacionales a partir del 1º de julio.
La respuesta no tardó en llegar. El gobierno paraguayo, operadores logísticos y sindicatos fluviales manifestaron su preocupación por las consecuencias económicas y logísticas de esta medida. La zona del km 171 no solo permite reducir costos operativos, sino que resulta vital para el abastecimiento de productos estratégicos como combustibles.
El 8 de julio de 2025, tras gestiones diplomáticas bilaterales, se acordó una extensión por 10 meses del funcionamiento operativo de la zona de alijo.
La eventual suspensión definitiva de la zona de alijo implicaría un aumento significativo en los costos logísticos para Paraguay y Bolivia, que dependen del transporte fluvial para importar combustibles, lubricantes y fertilizantes. El desvío hacia zonas alternativas –como los puertos argentinos con infraestructura formal o la zona Bravo del Río de la Plata– elevaría los tiempos de navegación, los peajes y las tarifas, comprometiendo la competitividad regional.
Para Argentina, la pérdida de este nodo podría traducirse en una menor utilización de su red fluvial y un traslado de operaciones hacia Brasil o Uruguay, países que han desarrollado esquemas más flexibles para este tipo de logística, como ocurre en la zona Bravo, frente a Montevideo, donde se toleran trasbordos similares sin habilitación portuaria estricta.
Zona Bravo vs km 171: una comparación inevitable
Ambas zonas –km 171 y zona Bravo– comparten un modelo de operación “off-port”, es decir, fuera de un puerto físico tradicional. Sin embargo, mientras que la Bravo funciona con relativa normalidad en aguas compartidas del Río de la Plata, el km 171 quedó expuesto por operar exclusivamente bajo jurisdicción argentina sin cobertura legal clara.
Este episodio revive un viejo debate: ¿puede un país del Mercosur cerrar unilateralmente una vía de comercio tan sensible? Y más aún: ¿cómo compatibilizar el cumplimiento normativo con la realidad operativa de la hidrovía Paraná–Paraguay?
La prórroga de 10 meses abre una ventana de negociación, pero también evidencia la urgente necesidad de una solución estructural. Formalizar legalmente esta zona, sin interrumpir su operación, parece ser el camino más sensato para garantizar previsibilidad a los operadores y mantener a Argentina como actor central del sistema fluvial del Cono Sur.
