Retenciones a la soja generarían fondos para inversiones ferroviarias
Teniendo en cuenta que el costo de una infraestructura ferroviaria rondaría los US$ 1.300.000 (por las zonas de karugua que atravesará), según expertos, con una retención del 2% sobre las exportaciones e importaciones, se podría construir 100 km de infraestructura ferroviaria al año, y los beneficios que acarrearía a la economía una red ferroviaria nacional, será muy superior al importe neto de dicha retención, además contaríamos con recursos propios sin depender del financiamiento externo.
En efecto, cuando la cotización de la soja alcanzó un precio de US$ 650/Ton. en el mercado de referencia de Chicago (ABC Color, 30 de enero de 2011, Economía y Negocios Pág. 33), la retención del 2% representa US$ 13 /Ton., pero en contrapartida, el tren de carga le ahorraría al productor US$ 29 por Ton. en concepto de flete, lo que significa un ahorro neto del orden de 223,08% en costos logísticos, por lo que sería injusto endeudar a los contribuyentes con préstamos externos para beneficio de los productores.
Ventajas comparativas
Las enormes ventajas que significará el FFCC de cargas para el transporte masivo de la producción agrícola nacional y sus derivados, sean a granel o conteinerizadas, radica en que para distancias medias, el “modo” ferroviario comparado con el flete carretero resulta un 70,9% más económico.
Teniendo en cuenta que la cosecha anual de granos (soja, maíz, trigo, arroz, sésamo, canola, girasol y sorgo) durante el presente campaña alcanzó un nuevo récord de 13.370.000 Ton. (según el Instituto de Tecnología Agrícola), el constante aumento de las áreas de cultivo, sumado al traslado de productos semiterminados para exportación como aceite de soja, maíz y girasol, speller, tortas de soja, harina de trigo, almidón, sumado la carne congelada, cueros, maderas elaboradas, cueros tipo wet blue, carbón vegetal, productos fruto hortícolas, azúcar, equipamientos electromecánicos (transformadores), conductores eléctricos (cables), neumáticos, etc. excederá la capacidad del parque nacional de camiones y colapsarán todos los corredores del país.
El flete fluvial
Si bien la hidrovía Paraguay -Paraná (HPP), por su menor costo monopoliza casi el 70% del movimiento comercial a extrazona, un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) de Argentina de noviembre de 2011, señala que el costo de transporte de soja por vía fluvial aumentó en el último año casi en casi 60% en dólares, en parte por la fluctuación del precio del barril de crudo WTI (West Texas Intermediate).
Según la entidad rosarina, basada en informes del Ministerio de Agricultura de Argentina, transportar soja desde Rosario hasta Asunción del Paraguay, pasó de valer US$ 12 la Ton. en 2010 a US$ 19 la Ton. en octubre de 2011, la variación fue así del 58%.
Para graficar la incidencia de este aumento, la BCR explicó que si un tren de 16 barcazas cargando 1.500 Ton. cada una transporta 24.000 Ton., en octubre de 2011 cada convoy de barcazas implicaría en concepto de flete unos US$ 456.000, mientras que a los valores de 2010, dicho monto hubiera ascendido a US$ 288.000 (o sea US$ 168.000 más caro).
También señala la BCR, que el flete fluvial entre Asunción y Nueva Palmira (Uruguay) se incrementó todavía más: un 86%, o sea que costaría US$ 536.000 (US$ 248.000 más).
Asimismo, habría que sumar una pérdida anual de unos US$ 250.000.000 por las bajantes natural de nuestro principal río (que abarca casi 4 meses). En este contexto el FFCC de cargas podría servir como un freno natural a todo tipo de especulaciones.
Tren de cargas como regulador del flete
El FFCC bioceánico podría convertirse en el eslabón más importante en la organización de nuestro sistema logístico que multiplicará por tres, por cinco y hasta por diez el comercio exterior del Mercosur. Dicho proyecto con más de una década de historia, fue declarado de interés nacional por los países vecinos en 2008.
Restando los 530 km que recorrerá nuestro territorio (de Pto. Pdte. Franco a Curupayty), tenemos 756 km de Foz de Yguazú hasta el puerto franco de Paranaguá, puerta a los mercados de la comunidad europea, y una distancia de unos 984 km de Curupayty al puerto franco paraguayo de Antofagasta, puerta de acceso a los mercados de la cuenca Asia -Pacífico.
En la imagen, se observa el proyecto de la traza del FFCC donado por la KIOCA. Los pequeños círculos representan la ubicación de los silos de acopio.
El país menos competitivo
Por último, es importante recordar que, según el presidente de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC), Manuel Vallarino, entre los 18 países latinoamericanos, Paraguay ocupa el último lugar en el ranking de competitividad en infraestructuras.
En gran parte, esa pésima ubicación es debido a que nuestra inversión en infraestructura es apenas el 1,3% del Producto Interno Bruto (PIB). La cifra debería al menos triplicar.
Fuente: diario ABC de Paraguay
