Frente a un escenario como el actual debemos tener en cuenta los distintos factores de cambio;

Primero; la expansión del Comercio Marítimo.

Las nuevas economías de escala; en el pasado, en los años 90, el costo de operación de un contenedor era, aproximadamente, de 19 dólares para los buques de cuatro mil teus. En la actualidad 17 dólares para los buques de ocho mil teus y trece dólares para los barcos de trece mil teus.

Los precios del combustible; en 1990 el fuel oil costaba unos 380 dólares, hoy cuesta 580 dólares.

La protección ambiental y las emisiones de CO2 hacen que las navieras deban cumplir con los nuevos protocolos.

Las nuevas dimensiones del Canal de Panamá, el que todos conocimos, tenía una limitación de 220 metros y 32 metros de manga. Hoy vamos a tener, mejor dicho en el año 2015, un canal que nos permita transitar con buques de 370 metros de eslora y cincuenta metros de manga.

Todo esto produce ciertos efectos. Estos efectos, básicamente, están dados por el crecimiento y la modernización de la flota, el aumento del tamaño de los buques y el mayor movimiento portuario. ¿Cuál es el desafío? Hay que adecuar los puertos, con un mejor acceso marítimo, con mejores infraestructuras y con una gestión acorde a las nuevas necesidades.

Las autoridades y operadores portuarios deben tener en cuenta:

El crecimiento de la demanda. La inversión en infraestructura. Demanda del mercado y El aumento del tamaño de los barcos.

Cuando hablamos de expansión del Comercio Marítimo Internacional, cabe destacar, el aumento en el transporte de los buques porta contenedores. Mientras que los otros, se han mantenido más o menos parejos, en el año 1990 estábamos en el orden de los cuatro mil y hoy día estamos en el orden de los diez mil. Se nota el aumento en el transporte de los contenedores.

Cuando hablamos del aumento del tamaño de los buques, la construcción del Canal de Panamá tuvo en esta decisión un punto muy importante. Podemos ver cómo los buques han ido manteniendo sus valores, en el caso de los panamax, pero, el tema de los post panamax viene en crecimiento, la tendencia es que el mundo siga adelante cada vez con buques más grandes.

Utilizando la denominación habitual que tenemos nosotros para los buques, hoy día tenemos los small feeder, feeder, panamax y los post panamax. Pero ya tenemos los suezmax  y los post suezmax que son los de 12 y 18 mil.

Los buques pueden llegar a los 366 metros de eslora y 49 metros de manga. Y esto está en línea con el Canal de Panamá. A modo de ejemplo; el último buque que llegó al Puerto de Buenos Aires, que es el Cosco Vietnam, tenía 334 metros de eslora y 43 metros de manga. Han llegado barcos con 48 metros de manga pero, no con más de 334 metros de eslora.

Volviendo a los desafíos que mencionábamos anteriormente; los accesos náuticos requieren:

Profundización y ensanche de los canales de acceso.Áreas de maniobra y Muelles con mayor profundidad.

En infraestructura tenemos que hablar de:

Desarrollo de obras para recibir buques de mayor porte. Ampliación de las áreas operacionales. Mejoramiento de los accesos viales y ferroviarios y la incorporación de nuevos equipos a través de mayores inversiones.

En términos de gestión; la informatización de una gestión documental y una mayor eficiencia y menores costos pasa a ser uno de los temas y ejes fundamentales del futuro de esta industria.

También tenemos que hablar de recursos complementarios:

Sistema de balizas virtuales.

Sistemas de navegación, cartas electrónicas online.

Finalmente, podemos ver la importancia que tiene en el transporte de cargas el transporte marítimo. Lo podemos ver en términos de toneladas y en términos económicos. En ambos casos estamos hablando del 60% y el 46%, es notable la diferencia que existe entre el transporte marítimo y otro tipo de transportes.

El transporte marítimo ha aumentado en ocho millones de toneladas. Resumiendo; los desafíos que deben enfrentar los puertos en el mediano plazo serán:

Acompañar la evolución de la industria marítima mundial.

Aumentar la capacidad para absorber más buques de mayor tamaño.

Desarrollar puertos más eficientes y mejor conectados.

Mejorar la planificación portuaria con políticas públicas, integrales, de mediano y largo plazo.

Y buscar una integración de los puertos en toda la cadena inter-modal.

Ese es el punto de vista nuestro, como usuarios. No podemos dejar de lado que los puertos funcionan con los buques. Y si nosotros no tenemos en cuenta qué es lo que está pasando con los buques mal podemos diseñar en el futuro puertos adecuados para recibir esos barcos.

Cito esto y hago una referencia muy particular cuando hablamos de los barcos de cruceros, que traen los pasajeros, que también fueron mencionados. En muchas ocasiones…todo el mundo habla de las estadísticas de los cruceros, habla de las estadísticas de los pasajeros, cómo llegan, cómo se van, cuánta plata dejan, cómo se mueve el tema de las divisas y se hacen un montón de estadísticas.

Pero, siempre les digo, para que nosotros tengamos turistas tenemos que tener cruceros. ¿Quién es mi cliente? ¿El crucero o el turista?

En este ambiente, en el tema marítimo, mi cliente es el barco, porque si no tengo barcos no tengo turistas.

Bueno, acá pasa lo mismo, acá estamos hablando de puertos pero, ¿quién es el cliente?

Las navieras, los armadores. Entonces, creo que tener en cuenta para qué lado va la tendencia de los armadores a nivel mundial es lo que nos va a dar la pauta de los puertos que nosotros necesitamos tener en la región.