Mario Baubeta

Las transformaciones en los esquemas de producción y comercio en el ámbito internacional conllevan a un importante cambio en el comercio marítimo y por lo tanto en el rol de los puertos como enlace proactivo de la cadena logística y de valor. Los países que cuentan con puertos y transportes marítimos eficientes, alcanzan mayores ventajas competitivas en la economía mundial. Existen nuevas tendencias que están modificando el panorama de transporte al servicio del comercio marítimo internacional. Caracterizado por aumento de las dimensiones de los buques derivados la ampliación del canal de Panamá, para aprovechar las economías de escala. Modernización y optimización de la flota para lograr mayor eficiencia en el transporte. La mejora en la eficiencia en el consumo de combustible para evitar el impacto en los costos, y la incorporación de buques amigables con el medio ambiente reduciendo las emisiones de CO2.

En el transporte marítimo internacional, la economía de escala, las economías de densidad, la velocidad con que circulan las mercaderías, los equipos de transporte, son elementos que impulsaron a cambios tecnológicos en las características del tamaño de los buques.

El crecimiento constante de las dimensiones de los buques y el desarrollo de redes intermodales de alcance global, están propiciando una reorganización del sector marítimo portuario cuyas tendencias más notorias son:

1) Mayor concentración de la actividad marítima por parte de las principales navieras y operadores de transporte multimodal mundial, provocando una expansión de alcance geográfico mediante un proceso de alianzas estratégicas o fusiones de empresas.

2) Formación de una red jerárquica de puertos para las líneas de servicios regulares y concentración de la actividad portuaria por grandes consorcios internacionales. Un ejemplo de la concentración de la actividad marítima lo vivimos en Montevideo y en la Región. En vista a los constantes desafíos que hoy enfrentan las rutas comerciales, (Maersk Line, Hamburg Süd), CSAV, CMA-M, China Shipping y Hanjin) reestructuraron sus servicios entre el Lejano Oriente y la Costa Este de América del Sur, remplazando 4 servicios por una combinación de 3 servicios.

El servicio ASAS 1, opera con 11 barcos, de 8 mil (teu) cada uno, con rotación: Corea, China, Hong Kong, Malasia, Singapur, 7 escalas en Brasil y regreso vía Sud África.

El servicio ASAS 3 opera con 10 barcos de 8 mil (teu) cada uno. Presenta similares característica que el ASAS 1, con solo 2 puertos de escala en Brasil. Y el ASAS 2 opera con 12 barcos de 8 mil (teu) cada uno, China, Hong Kong, Singapur, Malasia, puertos de Brasil, Río de la Plata, vuelve a puertos de Brasil y regreso vía Sud África. Así mismo  CCNI, (Hapag-Lloyd y Safmarine), se unirán a los servicios mencionados. Se conformó un Joint Service de 9 armadores.

Es el ejemplo perfecto de concentración de la actividad naviera y de la jerarquización de los puertos.

Los cambios tecnológicos obligan a una adecuación de los puertos. En la gestión y facilitación, en la información de la gestión documental. Mayor eficiencia y menores costos.

En los accesos náuticos profundización y ensanche de los canales de acceso, áreas de maniobra y muelles con mayor profundidad. En la infraestructura desarrollo de obras para recibir buques de mayor porte, ampliación de áreas operacionales, mejoramiento de accesos viales y ferroviarios, incorporación de nueva súperestructura.

Brasil, Argentina y Uruguay, han experimentado un crecimiento significativo en volúmenes de carga, con un lento desarrollo de infraestructura. Ambos gobiernos del Plata deberán tomar decisiones para no afectar la competitividad de sus comercios exteriores.

Para nuestro país, el puerto de Montevideo debería estar en un proceso de actualización permanente delante de la demanda. En la planificación de la adecuación de la actual infraestructura y de los accesos náuticos, en la aprobación y la ejecución de nuevos proyectos nos jugamos la competitividad del país.

El puerto de Montevideo, principal plataforma logística, debe consolidarse como un puerto multi propósito para nuestro comercio internacional y de la Región, con objetivos específicos. Confiabilidad y eficiencia, certeza operativa, competitividad, disminución de costos, disminución de tiempos, eliminación de riesgos y mayor calidad.

Actualmente todas las actividades del puerto de Montevideo están afectadas por la saturación de la planta física, con gestión de los accesos terrestres, muelles públicos al techo de su capacidad, y afectados por la rigidez del negocio marítimo.

Menciono los principales proyectos en ejecución. La construcción del muelle C multi propósito, con una cota de menos 14 metros, la terminal granelera sobre el dique de cintura a una cota de menos 14 metros. Proyectos pendientes de inicio: la terminal pesquera de Capurro, la dinámica del dragado para atender 3 sitios de atraque a menos 14 metros.

La construcción de la planta regacificadora del proyecto gas natural licuado del Plata en Punta Sayago, viabilizará el desarrollo futuro del puerto de Montevideo. La apertura del canal hasta la Terminal, las obras de abrigo y escolleras constituyen infraestructura suficiente para proyectar muelles de ultramar, potenciando la actividad logística hacia la zona oeste.

La ANP, ha elaborado un plan maestro para la actividad logística en las 102 hectáreas de Punta Sayago, definiendo una zonificación con matriz de actividades definidas. Puerto libre, zona franca industrial y parque industrial.

ANP, ya ha licitado 7 predios para la construcción e instalación de depósitos en la zona de puerto libre para la creación de nuevas áreas de almacenamiento. Otros proyectos pendientes de ejecución y complementarios al puerto de Montevideo, el centro de verificación logística situado en los accesos a Montevideo. Un área fuera del puerto para la fiscalización y pulmón para la coordinación de ingreso más eficiente a puerto mitigando en parte la alta congestión de camiones en los accesos portuarios.

El puerto seco de Rivera, boca de entrada para productos brasileños donde el productor entrega su carga, hace el despacho, y el operador logístico se encarga del traslado a puerto.

La mayoría de las predicciones de demanda y capacidad realizadas por diferentes actores y consultores coinciden que en el 2014 o 2015, se producirá una congestión que afectará la confiabilidad y competitividad del puerto de Montevideo. Realicemos una mirada a futuro de la flota de contenedores en tamaño y exigencias al sector portuario. Vemos cual es la realidad a que se enfrentará el sector portuario a corto y mediano plazo.

Este año arribaron buques por ejemplo el Clase “Cap San” de Hamburg Süd de 10 mil teus, 120 mil toneladas, 332 metros de eslora, 48 metros de manga y 14 metros de calado con 19 filas. Y entraron en este servicio solo 8 años después de entrar este tipo de buques en las grandes rutas comerciales. Es totalmente factible que en el horizonte de 5 años, o poco más, arribarán a nuestras costas buques de 13 mil de 15 mil teus, los cuales ya navegan en los tráficos este-oeste: 140 mil toneladas, 370 metros de eslora, 48 metros de manga y 15 metros y medio de calado.

A continuación hablaré de mi visión de un puerto de Montevideo de aguas profundas para el 2020. Las predicciones de demanda y capacidad, el tamaño de los buques que arribarán a nuestra costa obligan a la modernización del puerto de Montevideo. Debemos llevar el puerto de Montevideo a un puerto de aguas profundas. Uruguay debe acordar con Argentina la profundización de su canal de acceso a menos 14 metros. La delegación uruguaya en la CARP, debe adelantar el proceso del régimen de consulta del tratado que prevé en los artículos 17 a 22. Es tarea de ANP, presentar a la delegación uruguaya los aspectos esenciales de la obra y demás datos técnicos que permitan a la delegación argentina hacer la evaluación del proyecto con relación a la navegación o al régimen del Río. No significa que se empiece a dragar ya. Si no es tener luz verde para ejecutar la obra cuando se necesite. Superar un obstáculo. Evitar que la demora en la aprobación pueda generar dilatorias en la realización. A modo de ejemplo en diciembre de 1985, según consta en actas de la CARP, el gobierno argentino dio el beneplácito para que el canal de acceso se profundizara a menos 12 metros cero Wharton en toda su extensión previéndose en el futuro llevarlo  a menos 13 metros. Si el Canciller Enrique Iglesias y su equipo no hubieran tenido la visión a futuro de la necesidad de solicitar con anticipación la profundidad hoy la ejecución de la planta regacificadora en Puntas Sayago estaría supeditada a la autorización de la CARP, para profundizar la vía navegable para los buques metaneros.

Para Uruguay la inversión en dragado para alcanzar los 14 metros, significaría la apertura, estimamos una inversión de 50 millones y 20 millones de dólares de mantenimiento anual. Si coincidimos que el puerto de Montevideo en temas de profundidad para ser económicamente eficiente tiene el límite de 14 metros de calado sus muelles actuales y futuros deberán tender a esa cota para su optimización, para recibir buques con mayor capacidad de carga posible y que el aumento de carga movilizada viabilice el repago del costoso dragado.

Finalizada la obra del muelle C, el puerto de Montevideo debería continuar en obras con el próximo gobierno. Se debería resolver la construcción del muelle D, alcanzando una cabecera de ambos muelles de 700 metros, y rellenos del agua contigua, coordinando con la construcción de la Terminal Pesquera de Capurro, y reubicando en la bahía el dique Tsakos.

Como visión personal para avanzar en el desarrollo del puerto en una primera etapa, debería estudiarse, hincar pilotes a 10, 15 metros en los muelles existentes a cota de menos 14 metros y rellenar para no perder sitios de atraque. Por ejemplo, el muelle central de la Dársena 1 quedaría con una longitud de 492 metros y los muelles 8 y  9 con 327 metros. Ambos a cota de menos 14 metros. Sumándole al muelle de TCP, al muelle multi propósito C, al eventual D, y a la Terminal Granelera sobre el Dique de Cintura. El puerto de Montevideo conectado por un “Túnel Virtual Aduanero” a la zona de actividad logística de Punta de Sayago.

Paralelamente TCP ejecutando su obra de ampliación hasta su capacidad máxima de gestión, 58 hectáreas. La ampliación comprendería 22 hectáreas adicionales, 800 metros de muelle a menos 14 metros desde la cabecera del actual muelle hasta la escollera Sarandí, a una distancia aproximada de 110 metros antes de llegar a la bocana. ANP proyectando la construcción de una terminal de pasajeros y el Ministerio de Defensa ejecutando el traslado de la armada a un nuevo destino. La exigencia en la operativa que demandarán los buques de la octava generación entre 13 y 15 mil teus, obliga a la jerarquización de puertos.

El costo de una hora de un buque es de 10 mil dólares y equivalente al flete de 5 o 6 teus. Las empresas navieras para ser rentables operando en tráficos regulares tendrán un re-estricto “round trip” de fechas fijas, de días de navegación, de días y horas de operaciones, con ventanas de atraque en todos los puertos de escala. Si hay un problema en un puerto de  tráfico, ese tiempo debe recuperarse acortando operaciones o cancelando puertos.

Seguramente su carga será operada en Sud América en un máximo de 3 puertos.

Vimos la rotación del servicio del Lejano Oriente. Brasil, Río de la Plata, Brasil. Los buques podrán arribar y zarpar al Lejano Oriente a carga completa alcanzando su máximo calado diseño desde puertos brasileños. Estas generaciones de buques seguramente no arribarán al Río de la Plata con capacidad completa alcanzando su mayor calado de diseño. El peso promedio de un teus, con carga al Río de la Plata es de 11 toneladas cuando el diseño se basa en 14 toneladas.

Al Río de la Plata se transportan importantes volúmenes de contenedores vacíos, para compensar el “in-balance”, por lo cual menos 14 metros será un calado de navegación que viabilizará a Montevideo como un puerto de aguas profundas por un largo plazo. Si orientamos las decisiones planificamos y ejecutamos esa profundidad en los canales, dársenas y a pie de muro.

Pero la industria naviera no para de crecer y llegarán nuevos desafíos. En finales de la próxima década seguramente ingresarán al tráfico norte sur, buques de la novena generación: 400, 440, metros de eslora, 59 metros de manga, 16 metros y medio de calado de diseño, con capacidad para 18 mil, 20 mil teus. Los puertos deben prepararse para el gran salto.

Vemos que la tendencia estructural de calado se mantiene en el entorno de los 16 metros. Brasil seguramente en el eje de San Pablo, tendrá un mega puerto con visión de largo plazo y será la primer opción de escala de los grandes buques de 20 mil teus a capacidad completa. Los países de la Cuenca del Plata tienen el desafío de ser una segunda opción de escala en la costa este. Desarrollando una instalación portuaria, un mega puerto multi propósito para la atención eficiente de los grandes buques y a partir de dichos puertos desarrollar la logística. En la medida que los buques crecen en sus características, menos llamadas hacen a los puertos. Debemos tener en cuenta también, que navegarán en los tráficos la nueva generación de Bulk Carriers de 400 mil toneladas, aunque ya existen terminales especializadas en la costa este. Si queremos ser opción en la Región debemos prepararnos. Una tarea de gran inversión, de gran aliento, pero que obliga a comenzar a trabajar ya, sin demoras y con espíritu integrador. Un mega puerto es futuro con conectividad vial, ferroviaria, fluvio marítima y sobre todas las cosas con acuerdo regional. Cuando nos referimos a un mega puerto no hablamos de un puerto solamente minero y/o granelero y/o minero, o de hidrocarburos. El concepto es más amplio, más ambicioso. Viabilizamos en nuestra costa para la prestación de servicios de operaciones Top Off para atender el crecimiento exponencial de la carga de la Hidrovía, incluyendo el mineral del Mutum, graneles, mineral de hierro, “hub” de contenedores, celulosa. Planta regasificadora, parque científico tecnológico, parque industrial, terminal de hidrocarburos, con conexión regional vial y ferroviaria, transporte fluvio marítimo y con una ciudad de respaldo. Un puerto que genere valor agregado para el repago de las grandes inversiones que requiere la obra faraónica de construcción de muelles y zonas de abrigo fundadas a más de 20 metros. Un puerto en la Cuenca del Plata no puede, los puertos de la Cuenca del Plata no pueden, no deben resignarse a ser meramente puertos feeders a futuro, con los consiguientes costos asociados.

La viabilidad de un mega puerto la vemos como una decisión consensuada de los países de la Región. Definiendo ubicación, la construcción modular en etapas, definiendo la complementariedad de puertos, con pragmatismo y visión de futuro. Lo ideal sería una decisión de interés comercial regional a través del MERCOSUR, o una decisión política a través de UNASUR, para atender este tipo de buques, mega puerto en operaciones para el entorno de 2030. Por la ubicación geográfica la responsabilidad directa la tiene Argentina y Uruguay. El gobierno uruguayo ha ofrecido su costa oceánica para un proyecto de mega puerto multi propósito en la puerta de la Cuenca del Plata, aprovechando la cercanía de profundidades naturales a la costa, la línea roja, marca la isobata a menos 20 metros.