Ing. Alberto Díaz

Con el Directorio actual, con Domínguez, con el doctor (Polak), que dejó por tareas, Director de la oposición y que dejó por tareas políticas el cargo, también llevamos adelante el mismo eslogan, el mismo principio. Entonces todo lo que sigue, en la estrategia, en los planes directores, el plan estratégico, en lo que tiene que ver con nuestro presupuesto, siempre va a tener presente esta frase. Por otro lado para los que son de afuera resulta sumamente coherente y alineado con la política del Ministerio de transporte, que es Uruguay 2030 (Hub logístico) para la región y el mundo. Ya lo que hizo el Ministerio fue ponerle un hito, una fecha para poder saber hacia donde iba. Lo nuestro no tiene fecha, con lo cual no podía quedar en el camino y decir que lo está por cumplir.

Pero lo destacable es que esa es la visión que tenemos. Si uno analiza la empresa pública nuestra, es una empresa que su cometido constitucional es conservar administrar y desarrollar los puertos. No es hacer la política portuaria. La política portuaria le corresponde al Ministerio de transporte. Yo digo porque a veces se confunde, y puede ser que en otros países sea diferente, también se confunde acá adentro muchas cosas. Cada cual en lo que tiene que hacer y alineado con el rol que le tocó jugar. Nosotros nos sentimos muy a gusto trabajando con el Ministerio. Todo lo que hacemos lo compartimos con el Ministro y de alguna manera viene el amén, o la discusión entre casa de cuales son los planes no son convenientes llevar a cabo o cuales son los que son. Somos sí promotores de iniciativas. Esto es un poco como el hincha del cuadro de fútbol que festeja porque el equipo gana y dice “ganamos”. Y no necesariamente hizo nada para ganar, simplemente que tiene un sentimiento de que estamos ganando. Yo escucho mucho a la gente, escucho mucho a los actores portuarios. El puerto tiene vocación de escuchar. Tiene sistemas de coordinación, semanales y más esporádicos depende del nivel de la conversación.

Si es muy de resolver se va al semanal, si es de manejar estrategias posiblemente a períodos más largos. Lo que decía es que escucho mucho a la gente y también me siento realmente orgulloso cuando en conversaciones donde uno no tiene nada que ver escucha, “nosotros tenemos el puerto”, “nosotros movemos tanta carga”, y lo dice un vecino. Eso es realmente, está bueno, que la gente tome como suyo lo que en realidad es suyo. Pero que de alguna manera también se lo fuimos sacando. Desde el año 2004, empezamos con normas de seguridad y le empezamos a quitar el puerto a la gente. La gente no puede visitar el puerto como se hacía antes.

Por otro lado, si queremos ser un puerto y estar en el contexto internacional tenemos que cumplir con normativas de seguridad etc. Entonces hoy, lo nuestro es muchas veces eso. Escuchar, escuchar reclamos, intentar ver qué podemos hacer. Y por otro lado tratar de que la máquina siga funcionando. Obviamente que no nos sentimos motores. No nos sentimos el único eslabón de una cadena, pero sí hacedores de muchas de las cosas que después se mostraron acá. O creadores, tendedores de la mesa para que los demás vengan a comer, o de la puesta de la infraestructura para que se puedan hacer negocios.

En un momento les voy a comentar en qué estamos con el plan estratégico 2013-2017. Lo que quería también reafirmar es que nosotros no tenemos nada que empezar. Tenemos que continuar lo que estamos haciendo. Nosotros ya empezamos. Y voy a contar dos anécdotas. Pero por muchos años en Uruguay se confundía lo que era la Aduana y el Puerto. Es más si uno mira los ómnibus de transporte dicen Aduana y en realidad están yendo al Puerto. Porque Aduanas hay muchas, Puerto no tanto. También por muchos años, se machacó desde las distintas instituciones quién estaba para qué cosa. Y eso creó una división, creó la Aduana un concepto de fiscalizador, un concepto encerrado en sí mismo, “cuidado con el contrabando”. Y por otro lado una visión de Puerto más proactiva a desarrollar negocios. Pero eso si uno lo pone en contexto y va viendo como entra la gente a los distintos trabajos.

Qué conocimientos recibe, quién se los inculca, cómo. Se machaca y se machaca una división. Existen en otras partes del Estado y supongo que para otros países, para los  extranjeros les debe ocurrir lo mismo. Qué pasa ahora, ya casi no se habla de la diferencia entre Aduana y Puerto. Tenemos una Aduana que nosotros podemos decir que la trajimos para nuestro lado. Que comprendió el rol facilitador. Y la Aduana podrá decir que nos trajo para su lado y que mejoramos las condiciones de contralor de las cosas y tenemos sistemas comunes. Como se mire, para que el Puerto funcione, no alcanza con infraestructura, no alcanza con canales profundos o con líneas que quieran venir. Todo lo que es la gestión documental, es sumamente importante.

El régimen de Puerto libre, es una ventaja y capaz que nosotros tenemos que migrar a otra cosa más…por ahora vamos a seguir diciendo que somos los únicos que lo tenemos, después vamos a decir que fuimos los primeros que lo tuvimos y me parece que tenemos que estar un paso delante de lo que pensamos que va a pasar. Sigo con el tema de la Aduana. Nosotros decimos, bueno, qué queremos desarrollar, y ahora nosotros nos juntamos con la Aduana en esa voluntad de diálogo. Tenemos reuniones, tenemos los teléfonos de cada uno, y eso parece una tontería. Pero para los que estamos en el Estado hace años no es ninguna tontería. Nosotros no teníamos los teléfonos del Director de Aduana. Era imposible llamar a un Director de Aduana. Ahora es una llamada a un teléfono, un mensaje de texto. Esa cosa que tiene que trascender, que tiene que entender el inversor, el usuario del puerto, no es algo que surgió de la nada. Surgió porque se trabajó. Se trabajó en esa línea. En dos líneas estratégicas importantes. Una el acercamiento con la Aduana y el otro el acercamiento con la Intendencia de Montevideo y lo que era el desarrollo de la ciudad. Son dos actores que si no entienden o no comparten la lógica portuaria, no hay desarrollo portuario. Nosotros, le quitamos el Puerto a la ciudad, pero por otro lado se lo tenemos que volver a dar.

Tenemos que hacer que los caminos sean accesibles, que se pueda ver el Cerro, o sea, hay íconos de nuestro departamento que van quedando cada vez más ocultos y para poder verlos hay que trasladarse cuando antes eran paseos. Esos dos aspectos de la gestión pasan inadvertidos para mucha gente y que para nosotros son sumamente destacables. Que hoy se pueda hacer un proyecto de algo en el Puerto, implica estar en sintonía con el plan de ordenamiento territorial que tenga la Intendencia, con medio ambiente. O sea, no alcanza con decir voy a hacer y me llevo al mundo por delante. Tal vez hace unos años no fuera la misma situación. Digo, por la repercusión que tiene ahora el medio ambiente. Pero a nosotros no se nos ocurriría hacer nada en contra del medio ambiente o sin consultar. Entonces ese tema de la gestión que muchas veces no se puede mostrar en una fotografía o en un número, hacen que después las cosas pasen.

Estamos nosotros de marcar una diferencia en lo que es el movimiento de contenedores. No en volúmenes. En rendimiento me voy a poner la camiseta del Puerto por más que no somos los que movemos los contenedores. Hoy dicho por las navieras, tenemos la terminal que tiene la mayor propiedad de la costa atlántica. Es realmente algo muy bueno. Eso sí, y nuestros números están en Internet. Está reconocido por las distintas navieras. No logramos que la CEPAL, lo publique. Porque la CEPAL, el último movimiento que publicó del movimiento de contenedores lo publicó hace 10 años. No logramos, pedimos, pero ese hito no está. El que sigue estando es el ranking de los puertos. El ranking de los puertos estábamos ahí en el lugar 19, 20, 18, 19, 20, pero no nos dice nada. Pero sin embargo a veces somos criticados por haber perdido algún  lugar. Y nosotros si volvemos a la misión no nos importa. No es nuestra misión ser el puesto 17 o 15. Lo que sí queremos ahora es diferenciarnos en lo siguiente. Trabajar en la parte logística y que te trabajen el puerto, vean un beneficio, un ahorro de costos por la eficiencia que se va a lograr. Objetivos que estamos planteando nosotros y que la Aduana los toma. Lograr el despacho directo de cualquier carga, desde que está en el barco. Hoy una carga para ser despachada después que baja, tiene que ingresar a stock de un negocio, disculpen el tecnicismo.

Para después ser tomada la línea como se dice por un despachante para que después salga la mercadería. Si el barco vino un viernes la mercadería no va a quedar pronta hasta su despacho para el día lunes. Con lo cual tiene 3 días de permanencia inútil. Nosotros lo que queremos es, que el dueño de la carga esté, tenga la opción de sacarla en el momento que viene el barco. ¿Qué ha sido hoy?, exclusivamente la carga peligrosa. El directo obligatorio. Esa carga que no puede permanecer en el puerto, esa todo el mundo sabe que tiene que venir e irse y así ocurre. Y cuando no se puede bajar porque no están los elementos para llevársela, la carga queda en el barco y se va a otro puerto.

Muchos lo habrán sufrido que no estaban las condiciones pero sí era directo obligatorio y no se podía sacar, no se puede sacar. Lo que quiero recalcar entonces es, estamos trabajando para lograr una mayor eficiencia logística en varios sentidos.

Estamos trabajando para desarrollar infraestructura, pero vuelvo, somos una empresa. Una empresa tiene un presupuesto y tiene que dar beneficios. Eso es lo que uno espera de una empresa. Además somos pública, entonces nos hacemos cargo de cosas que otros no se quieren hacer cargo ni se harían cargo nunca. Entonces para que la empresa de beneficios y haga obras tiene que cobrar, tiene que tener tarifas. Y bueno, por muchos años, yo diría casi 20, no se subieron las tarifas. Las tarifas que teníamos eran las mismas. Ahora en el período pasado o en éste, subimos las tarifas, pero lo volcamos a obras, y ahora estamos proponiendo una nueva suba para enero del 2014. Ahora cuando analizamos qué fue lo que pasó porque acá también se habló de costos, nosotros no subimos la tarifa en 20 años, pero los negocios portuarios, los operadores, los depósitos, los transportistas, todos subieron sus tarifas.

Esto es un negocio. Tiene que seguir creciendo. Los números dicen que seguimos creciendo. Yo reconozco 2011 como el mejor año, las cifras las dieron aquí, y el mejor mes de toda la historia del puerto fue en el 2013. Entonces nosotros creemos que estamos en una buena línea de crecimiento, las empresas confían en nosotros. Cuando digo las empresas son muchas. Las navieras se van y vienen. Son más las que se juntan acá y de repente tienen un Joints distinto en otra parte del mundo, también hay que entender. Me parece que para gestionar también hay que entender algunas cosas de las que pasan por el reveedor. Sé que estoy llegando al término y todavía no les mencionñe el Plan estratégico.

Por ley nosotros en cada presupuesto tenemos que presentar lo que son nuestro plan estratégico de los próximos 5 años. Y a su vez estamos trabajando en la empresa para tener un plan director, un plan maestro con un horizonte de 15 o 20 años. Digo así porque eso no es ley. Lo que es ley es que tengamos que tener el Plan director, el plan de 5 años. Voy a destacar los principales puntos que algunos de ellos tienen que ver con la infraestructura. Se mencionó, vimos algunas fotos, lo que es el muelle C.

Es un proyecto que tuvimos trancado, no sé, toda la vida. Porque está en el primer dibujo del primer puerto de Montevideo, ya estaba el muelle. Y se hizo, se comenzó a hacer en esta gestión y la licitación se hizo en la gestión anterior. El puerto, el proyecto de puerto logístico de Puntas de Sayago, buscando sinergia con las empresas públicas del Estado y sumándonos a lo que es el proyecto energético. Y como bien se dijo tenemos una palanca. Ahora se instala ese proyecto y posiblemente tengamos el desarrollo, no digo asegurado porque no hay nada asegurado pero por lo menos más factible que arrancar de la nada. Culminamos obras en otros puertos como ser Nueva Palmira y Paysandú. Pusimos una grúa en Paysandú, pusimos una grúa en Palmira. Palmira trabajó en seguida. En Paysandú lo que hizo fue ser el llamador de inversiones y estamos muy cerca de cerrar, yo no digo contrato, porque los contratos son de concesión, pero sí de establecer un vínculo adecuado para que aparezca el transporte de contenedores desde Paysandú. Vinculando también al puerto de Concepción del Uruguay en la Rep. Argentina y recalándolo en Montevideo. Con lo cual hablamos también de integración y de líneas compartidas.

En qué consisten nuestras líneas estratégicas de estos 5 años. Para el cumplimiento de la misión se definió las líneas estratégicas por resolución de Directorio. O sea las hacemos parte de todo el Directorio. Destacando como herramienta para el cumplimiento de los objetivos el desarrollo de los proyectos trasversales institucionales. Cambiamos la forma de gestión. Esto es más interno, para que más gente trabaje en los proyectos y no sea un grupo de gerentes.

Para el cumplimiento de la misión entonces se definieron estas líneas:

A) Profundizar el desarrollo de los puertos del Uruguay como centro de distribución regional.

B) Aportar a la consolidación del proyecto nacional del desarrollo hacia un país productivo. Alguna de estas cosas quiere decir que tenemos que hablar no solo con las navieras, no solo con los operadores sino con el productor. El productor fue el gran olvidado de muchas de las charlas y ahora es un compilado a nuestras mesas. Él nos dice cuánto va a producir, cuales son sus problemas. Nos dice con qué operador trabaja y si va a cambiar de operador. Todas esas cosas ocurren.

C) Implementar una política nacional de gobierno para puertos, mediante el desarrollo del sistema nacional de puertos. Considerar los puertos bajo un sistema y no como puertos independientes.

D) Incidir en el desarrollo en la estructura del área de influencia en los puertos. Esto quiere decir hacernos cargo de cosas que no nos correspondían. Como dragados del canal del Río Uruguay, para poder llegar a Paysandú. Como proyecto de consultoría en accesos terrestres. Para asegurarnos que después alguien va a hacer la obra.

E) Viabilizar nuevos de negocios tendientes a desarrollar el sistema portuario y logístico de acuerdo a la visión estratégica del país. Eso nos obliga a hablar con el Ministerio de transporte.

Después tenemos que hablar con el ministro de ganadería, con el ministro de industria y energía, tenemos que hablar con medio ambiente. Tenemos que estar alineados en lo que es la política general.

F) Elaborar con el Ministerio de transporte un acuerdo para el desarrollo del puerto de aguas profundas como puerto regional. Reclamando participación activa para la discusión y toma de decisiones sobre el tema. Lo digo porque no estamos, pero estamos. Nosotros queremos participar de otra manera, y está dentro de nuestro plan. Obviamente que aceptamos la manera que se nos está permitiendo participar. Pero está dentro de nuestra línea estratégica.

G) Es objetivo de esta Administración consensuar un plan nacional de dragado. Con el fin de obtener un dragado propio para todas las vías navegables y los puertos.

I) Hacer de la política de diálogo con los actores relevantes, operadores portuarios, sindicatos, armadores, poderes públicos, una marca en la gestión.

J) Preservar la figura del puerto libre.

K) Gestionar los puertos del interior a través de sus responsables jerarquizando las coordinadoras de cada uno de éstos puertos.

L) Implementar un sistema informático. Desde el punto de vista logístico y portuario.

M) Consolidar la capacidad competitiva de los servicios portuarios.

N) Invertir en capital humano de la institución, para poder asumir proyectos estratégicos con mayor motivación, compromiso y competencia.

Ñ) Adecuar la estructura y modelo de la gestión de la ANP. Para responder a los desafíos del proyecto estratégico incorporando como herramienta de gestión el de responsabilidad estratégica y el cuadro de mando integral. Posiblemente muchas empresas ya lo tengan. Nosotros tuvimos algunos problemas al implantar una metodología de ese tipo.

Lo que no nos falta es ganas y formas de suplir las cosas.

En otro momento era la otra anécdota que quería contar, me llama el Capitán de puertos que esta haciendo unos cursos con un puerto de España. De estrategia portuaria. Y me dice, “te escuché cuando hablaste en el Centro de navegación de la diferencia entre los planes maestros y los planes estratégicos y los presupuestos”. Estuvimos hablando. Entonces digo, bueno, y qué preguntas te hacen, porque contesta en un foro. Y me dice “me preguntan si los planes directores del puerto son por el período de gobierno o son un tema país.” Y la respuesta de él es que son un tema país. Y es verdad. Nosotros si bien hacemos énfasis en lo que estamos haciendo tenemos que reconocer que tenemos una línea de actuación desde siempre, donde vamos cambiando pequeñas cosas pero no arrancamos de nuevo. Y eso es también una cosa para mí para destacar. O sea no todo se puede hacer en un período de gestión. No todo es político, no todo es técnico. Pero sí hay y lo puede, las cosas que digo no van a encontrar a nadie que les pueda decir lo contrario. Hay una línea no acordada. Hay una línea estratégica, que se sigue que es el desarrollo portuario, tiene un inicio en algún momento y no tiene final pero tiene una línea conductiva y todos los que hemos pasado por la dirección, hemos tomado eso y hemos hecho nuestro aporte particular. El nuestro en este caso es el de posicionar al puerto en la cadena como un Centro de distribución regional para el bien del Uruguay productivo.