Pero el puerto está rodeado por actores que interactúan con él. Actores que se complementan o que tienen una fricción con el puerto. El típico caso en el Puerto de Buenos Aires es la ciudad de Buenos Aires, donde históricamente se ha presentado al Puerto de Buenos Aires como el causante del tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Resulta que, el 90% de las cargas del Puerto de Buenos Aires están al norte del Puerto de Buenos Aires. El Comercio Exterior de la Argentina se hace al norte de Buenos Aires, en Córdoba, en Rosario, en Santa Fe, en Tucumán, en Mendoza. Y una mínima parte en el sur de la provincia de Buenos Aires y en la Patagonia.

Entonces todas aquellas fuerzas que fueron generando, que fueron combatiendo al Puerto de Buenos Aires y generando alternativas al Puerto de Buenos Aires generaron alternativas más al sur del Puerto de Buenos Aires. Finalmente en La Plata, 75 kilómetros al sur de Buenos Aires, en seis meses se va a inaugurar una nueva Terminal Portuaria. Terminal Portuaria que va a atender al mismo mercado que el Puerto de Buenos Aires, que tiene sus orígenes y destinos, el 90%, al norte del Puerto. Hoy sólo no va a sacar tránsito de la ciudad de Buenos Aires un puerto al sur, sino que va a generar más tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Porque la opción a cruzar Buenos Aires es hacer 400 kilómetros de más.

Y ningún Agente de Carga, ningún Operador Logístico va a decidir duplicar su costo de transporte versus tener cuarenta minutos de congestión, todos van a preferir la congestión. Esta decisión finalmente es hija de la falta de coordinación de políticas. La ciudad de Buenos Aires es un gobierno, la Nación es otro gobierno y la Provincia de Buenos Aires que autorizó el puerto al sur es otro gobierno. Entonces, uno hasta mira con envidia el nivel de coordinación de políticas de transporte de otros países, porque esto no hubiese pasado si hubiese habido una coordinación. Hoy el remedio al tránsito en la ciudad de Buenos Aires va a ser más tránsito en la ciudad de Buenos Aires. Ese es un punto.

El otro punto son las cargas, los orígenes y destinos, los importadores y los exportadores. Y también históricamente las Cámaras de empresas han hecho lobby pidiendo más competencia al Puerto de Buenos Aires, que ya tiene tres terminales multinacionales compitiendo. Y, finalmente, esa competencia, se dio al sur. Si uno mira hoy – es un ejemplo – una cadena de costos de una exportación desde Córdoba a un lugar imaginario a 700 kilómetros de un Puerto en Asia, uno ve que el puerto de salida, el Puerto de Buenos Aires, pesa entre el seis y el ocho por ciento de la cadena de valor de un exportador. Pero, resulta que la opción más al sur va a generar un sobrecosto de transporte terrestre de casi 200 dólares.

Y el ahorro de costo náutico por navegar tres horas menos va a ser de 25 dólares por contenedor. Tenemos una decisión estratégica frente al comercio de tener un puerto 200 dólares más caros para el camión y 25 de dólares más barato para el barco. Vuelvo a la pregunta inicial ¿para qué sirve un puerto? Un puerto que funciona bien es el menor eslabón de la cadena de costos. Un puerto que funciona mal a lo mejor, en lugar de cobrar 314, cobra 290 pero, los 200 dólares no se los saca nadie al camión. Otra vez, la falta de coordinación de políticas y la falta de lobbys industriales alineados con una política de transporte han generado que las cargas y los Parques Logísticos se vayan hacia el norte. Y parece que las soluciones portuarias se dan hacia el sur. Esto le quita competitividad al comercio argentino y paraguayo.

Respecto del hub regional dónde va a estar, porque finalmente un hub regional es para una región. Una región que tiene a Uruguay, a Paraguay y a Argentina. Si uno ve ese mapa, uno ve el 90% de las cargas argentinas y el 100% de los paraguayos al norte del Puerto de Buenos Aires. Hoy el costo del transporte en grandes barcos, a barcos más grandes, más eficiencia de transporte.

Entonces, si uno pudiera parecería ser que si yo pudiera llevar los grandes barcos lo más al norte posible en el Río de la Plata, parecería ser el mejor lugar, porque finalmente maximizo el modo de transporte más eficiente. Pero, resulta que el Río de la Plata no da más, no da más ni en profundidad, ni en ancho de canales. Va a haber que buscar soluciones que no se saben todavía cuáles son. Será ensanchar el Río de la Plata, profundizarlo, hacer un hub frente a Uruguay, hacer el hub frente a San Clemente.

Pero, finalmente, si Argentina y Paraguay fueran un solo país (es una utopía pero, si lo fuéramos) ¿Dónde pondríamos el puerto? Y las cargas están donde están. ¿Dónde pondríamos ese puerto? No sé, depende de estas cuentas, porque el juego es que el cordobés no pague más, pongámoslo donde queramos pero, que el cordobés, el santafecino, no paguen más. Hoy Santa Fe y Rosario tienen un costo de tránsito hasta el trasbordo. Si lo llevo 500 kilómetros al norte;  ¿cuánto cuesta ese trasbordo? ¿y cuánto me ahorro si saco un mega-barco de la línea de los tráficos? Están son las cuentas que hay que hacer y son las cuentas que van a requerir un esfuerzo binacional muy profundo, van a tener que tener muchas charlas de coordinación y cuál va a ser la política de transporte del Río de la Plata. Y qué va a decir Chile sobre el Puerto del Atlántico el día que esté terminado el túnel bajo la cordillera, porque también va a tener, por lo menos, algo que decir. O va a pensar algo Chile sobre dónde le conviene más que esté el puerto, si lo puede unir con las líneas ferrocarril hacia el oeste de Argentina, que conecten directamente los nuevos proyectos portuarios en Chile con un puerto sobre el Atlántico.

Hay muchos elementos estratégicos y de política que los países vamos a tener que empezar a pensar de acá a quince años.

¿Cuál va a ser el sistema de transporte en Sudamérica en el 2030? Cómo un puerto tiene que atender la zona de trasbordo y cómo las cargas de Paraguay, que históricamente se quejaron del servicio de Buenos Aires, hoy también la solución le apareció veinte horas de navegación más al sur. Lo que nos pasó en Argentina a nosotros es que hubo un montón de fuerzas jugando contra el Puerto de Buenos Aires y finalmente a los que lo usaban les nació una solución mucho más cara. Todas las fuerzas actúan por separado, sin mirar finalmente la cadena total del comercio.

Y otro punto es el tema de los cruceros. Hay otras fuerzas que pretenden instalar a Buenos Aires como una Terminal de Cruceros. Pero, resulta que Buenos Aires es el único destino importante de cruceros del mundo donde un crucero tiene que navegar 24 horas (doce para entrar, doce para salir) por un río. No hay otro destino de cruceros del mundo que haga que haya que navegar 24 horas para llegar a ese destino.

Pensar que un negocio que opera cuatro veces al año puede bancar el dragado que hoy pagan las cargas durante todo el año es una utopía. Buenos Aires va a ser un destino de cruceros económico si tiene una complementación con el negocio de los contenedores. Y esto tiene que ver también con Montevideo, porque ¿qué pasaría con Montevideo si Buenos Aires deja de ser un destino para los cruceros? ¿Vendrían igual los grandes cruceros a Montevideo solamente? Quizás sí, quizás no. También tiene que ver con la política regional. ¿Qué hacemos con Buenos Aires? No digo que Buenos Aires tenga que ser el hub, porque quizás Buenos Aires es un puerto secundario perfecto, porque está en el corazón del consumo y de la producción. Trabajemos para el comercio de un país y no para el interés puntual de un puerto. Porque si forzamos el interés puntual de un puerto finalmente la realidad nos pasa por encima.

Hoy tenemos que Buenos Aires es el único puerto en la región de Buenos Aires que evita que los camiones crucen por Buenos Aires. Esto para muchos resultará una novedad pero, es así; el Puerto de Buenos Aires está al norte de la ciudad de Buenos Aires, uno no tiene que entrar a la ciudad de Buenos Aires para ir al puerto, sí si va al sur. Tiene un ahorro de 200 dólares por contenedor, 200 dólares de camión solamente. Es el único q tiene la conexión ferroviaria con todo el país y eventualmente con Chile. Es el único que tiene muelles dedicados a la espera de barcazas de Paraguay. Es el único que garantiza la actividad del crucero al mínimo costo. Y es el único que está además cerca de los actores secundarios del Comercio Exterior, despachantes de Aduanas, depósitos fiscales, etc.

Es claro que nos quedan por hacer; Buenos Aires tiene que adaptar sus muelles a cuarenta pies, por lo menos. Y estamos trabajando con la autoridad de la AGP. Tendríamos que modificar ciertas regulaciones internas que nos sacan competitividad con el trasbordo. Hoy muchas veces Buenos Aires pierde competitividad por cuestiones de regulaciones argentinas y no por cuestiones de la operación del puerto.  Tenemos que mejorar la navegabilidad en el Río de la Plata, claramente. Y además tenemos que trabajar en regular el tránsito, porque si las proyecciones de incremento de granos son ciertas y vamos a producir 150 millones de toneladas de granos, tienen que salir por ahí. Incremento de volúmenes de granos, incremento de volúmenes contenedores, incremento de volúmenes de pasajeros, incremento de volúmenes de carga desde Paraguay.

No da el Río de la Plata, no da más. O lo agrandamos o no lo navegamos. Éste me parece que es el debate que se viene en la región, siempre mirando la competitividad del comercio como premisa.