Y una tercera herramienta que fue la guía de carga y que dice el artículo correspondiente: “todo transporte de carga terrestre que se realice en el país deberá tener una guía que tendrá la información que se dispondrá en la reglamentación”, que posteriormente se hizo mediante el decreto 349 del 2001. Y agrega: “la guía formaliza el contrato de transporte y co-responsabiliza las partes”.

De esas tres herramientas las dos primeras; la creación del Registro y el Órgano de Control se pusieron en operación en forma muy rápida, casi inmediata. Mientras que la guía de carga, más allá de algunos intentos para implementarla, no llegó a buen fin. Y estamos hablando de la Ley de Presupuesto del año 2001 y estamos actualmente en el 2013. En el año 2011 el Ministerio, utilizando sus prioridades y en acuerdo con el sector gremial del transporte de carga, decide retomar el tema de la guía e impulsarla para poder implementarla. Y la concibe bajo un sistema de información de carga del transporte terrestre. Es decir; un sistema en el que intervienen distintos organismos, organismos y actores, que interactúan entre sí, íntimamente ligado con la instrumentación de la guía de carga, que es, en definitiva, información de cada viaje que debía ser remitida por el transportista previo al inicio del mismo.

La concepción de la guía en esa reglamentación del año 2001 era una guía papel. Y en varias instancias se analizó la posibilidad mediante la cual el transportista tenía que adquirirlo, cómo se distribuía, cómo se entregaba, los datos que había que llenar y, cómo les decía anteriormente, en su momento no llegó a buen fin. Entonces, en el año 2001 el Ministerio recurre al financiamiento de la Agencia de Gobierno Electrónico, la AGESIC, para contratar una consultoría que comenzara a estudiar la posibilidad de implementación de la guía de carga.

En ese esquema lo que queremos mostrar es que, en definitiva, esa guía de carga nutre con la información a ese sistema pero, a su vez, ese sistema contribuye en muchos casos a la generación de la propia guía.

En cuanto a los objetivos está  claro que es la formalización del transporte. En definitiva; contribuir a la formalización del transporte de carga terrestre. Y en esta nueva versión, o versión retomada del año 2011 se le agrega y con fuerza la posibilidad de tener un mejor conocimiento del sector para la formulación de políticas. Y una cuestión particular es que, todos conocemos, la incidencia, la importancia que tiene el sector transporte en el conjunto de la economía. No obstante lo cual no es mucho lo que se conoce en detalle del transporte por carretera. Básicamente siempre la información se ha dirigido o la que se cuenta es la cantidad de empresas habilitadas, la cantidad de vehículos que tiene pero, ni siquiera podemos conocer en detalle cuál es la cantidad de viajes de transporte de carga por carretera que hay por día, cuáles son las toneladas/kilómetro.

En definitiva esta herramienta de la guía de cargas, concebida dentro de ese esquema de un sistema de información de carga del transporte terrestre, se concibe como una herramienta de gran importancia para obtener información para el diseño de políticas.

¿Cuáles son los aspectos básicos de esa guía?

La guía deberá ser emitida por el transporte. Y allí ponemos un asterisco porque la normativa prevé la posibilidad de que el transportista genere esa guía con algún tipo de colaboración o contribución. Y aquí quiero aclarar que ese decreto 349 que hacía mención recién, que establece en algunos de sus artículos qué información debería tener esa guía de carga que debería llenar el transportista, que es bastante amplia; la identificación del transportista, la identificación de los vehículos, el origen y destino de la carga, los datos del contratante, el precio, el peso. Es decir que es bastante abundante la información. Está en trámite prácticamente para culminar el mismo un proyecto de modificación de ese decreto, que realiza los ajustes necesarios para pasar de esa versión papel en que está concebida la norma del 2001, a una versión de guía emitida por medios electrónicos, que es otra de las características y otras de las definiciones que se alcanzaron. Es decir; no va a haber la implementación que se está previendo, no va a ser de guía papel, sino que directamente se va a implementar como una guía electrónica, un mensaje electrónico que a través de distintos mecanismos a los que vamos a hacer referencia, por medio de ellos el transportista va a hacer llegar esa información al sistema antes del inicio del viaje. Una relación uno a uno, un viaje una guía. La guía va a ser obligatoria, tanto para el transporte profesional como para el transporte propio.

A continuación se detallan algunas claves para el éxito del proyecto. Decía que el proyecto se retomó en el año 2011, se consiguió los fondos de la Agencia de Gobierno Electrónico, se contrató la consultora, empezó a trabajar en mayo del año pasado. Y en este momento estamos prácticamente en el inicio de la implementación. Por eso mencionamos allí la gradualidad en la implementación, que va a ser un elemento fundamental por la complejidad del tema. Es un proyecto muy complejo y la implementación es un gran desafío, así como el mantenimiento a lo largo del tiempo. Por eso se entiende fundamental facilitar al transportista la emisión de esa guía por los mecanismos a los que vamos a hacer referencia.

Y otro elemento fundamental es lo que llamamos allí el control físico, es decir; si no hay algún incentivo de que se controla la emisión o no emisión de la guía, evidentemente la tendencia va a ser a no emitir y si no se emite no hay guía y no hay sistema de información.

El proceso llevado hasta el momento implicó una etapa de diseño funcional. Se pueden imaginar ustedes si a cualquiera de nosotros nos dicen ‘antes de salir para el trabajo tienes que mandar, por ejemplo, un mensaje de texto con tres datos’, parece poca cosa pero seguramente complican a la labor del transportista. Esa primera etapa de diseño funcional implicó, entre otras cosas, la entrevista con más de once subsectores del transporte, cada uno con su problemática, el transporte de lácteos, el transporte de materiales de construcción o los combustibles o los acopios de las zonas próximas al puerto. Cada una con su problemática y a la cual ha habido necesidad de buscarles mecanismos de ajuste.

En cuanto a las formas de emisión de la guía, hay tres mecanismos básicos:

La aplicación web a la cual se  debería conectar el transportista e interactuar proporcionando los datos. Ese va a ser aplicable para empresas de mayor porte.

Un procedimiento de mensaje de texto con información reducida, para empresas de pequeño porte, uno, dos y hasta tres vehículos de tracción.

Y mecanismos de inter-operabilidad, que es lo que decíamos, en el caso de empresas que hacen viajes de transporte internacional el transportista no va a tener que emitir esa información como algo extra, sino que se realizó un convenio con la Dirección Nacional de Aduanas para  recoger esa información de la guía, que ya a la Dirección de Aduanas le llega por otros medios, a través del manifiesto, del conocimiento de embarque, etc.

También mencionamos allí el mecanismo de la inter operabilidad y era trabajar en conjunto y obtener información a partir de cargadores de importancia o, eventualmente, otros transportistas principales. El caso de UPM, con el cual ya estamos trabajando en coordinación.

Esto digamos simplemente es un esquema en el que mencionamos allí cuál es la interacción de los distintos componentes del sistema. Es decir; los tres camiones que representan allí a los distintos tipos de transporte o distintas situaciones:

Los viajes internacionales, que tienen un mecanismo de información al sistema a través de Aduana,

los viajes nacionales, que podríamos decir individuales, que tendríamos esas dos alternativas de SMS y conexión a la aplicación web.

Y en la parte superior todas las bases de datos que el sistema va a chequear, a ver si el transportista está en condiciones o no de emitir la guía. Es decir; el transportista que envía su información si no estuviera al día  con el BPS o no estuviera al día con la DGI o si sus vehículos no tuvieran la inspección técnica o no tuvieran el permiso de circulación no podrían emitir la guía y tendrían las sanciones que la normativa prevé.

Los datos que exigiría la guía de carga son todos esos.

Y el calendario de implementación se inicia el 1º de setiembre, está organizado en dos etapas. La primera etapa son empresas de mayor porte, comienzan el 1º de setiembre las de veinte o más vehículos de tracción. Y luego, cada dos meses prácticamente, se van incorporando las empresas de la faja siguiente. Ya se han hecho varias charlas de capacitación. Hubo una experiencia piloto de emisión de las guías que funcionó de manera muy ágil, ya se está trabajando con UPM como les decía y recibiendo la información de Aduana. Por lo cual es previsible que el 1º de setiembre, y más allá de algunos ajustes que hay que realizar todavía, pueda comenzarse con la implementación. Y seguramente requerirá una serie de ajustes sobre la marcha, para que termine funcionando correctamente.