EMILIO CAZAL\u00c1<\/p>\n
Hablemos de Argentina. Hasta el a\u00f1o 1976 los barcos con los granos sal\u00edan del r\u00edo Paran\u00e1 a la altura del kil\u00f3metro 232 donde este r\u00edo se bifurca por los ramales Paran\u00e1 Guaz\u00fa o Paran\u00e1 Bravo, y a continuaci\u00f3n por los llamados canales Mart\u00edn Garc\u00eda al Este de esa isla que, en un punto frente a Colonia, ten\u00eda como limitante los 23 pies al cero y sin dragados. Toda la actividad comercial y mar\u00edtima de ambos pa\u00edses estaba subordinada a esa marcaci\u00f3n. Esto obviamente afectaba a las producciones argentinas y tambi\u00e9n a Nueva Palmira, a Concepci\u00f3n del Uruguay en Argentina y al r\u00edo Uruguay, en un tiempo que el tama\u00f1o de los barcos comenzaba a crecer en raz\u00f3n de la econom\u00eda de escala. Despu\u00e9s de aquella fecha se construy\u00f3 el primer Mitre, un canal bien artificial sobre la extensi\u00f3n conocida como Playa Honda, que por entonces ten\u00eda profundidades variables entre cero y los 4 metros referidos al cero de Riachuelo. Se hizo sobre ese terreno -un p\u00e1ramo a riesgo de caer en la exageraci\u00f3n- sobre el que el Ingeniero Emilio Mitre, hijo del General Mitre, no aconsejaba abrir canales. Pero el canal se hizo a 26 pies de profundidad, sobre un Paran\u00e1 de las Palmas abrumado por curvas y recurvas que no era el ideal, pero al menos Argentina mejoraba de forma importante su salida al Plata frente a lo que ofrec\u00eda aquella vieja v\u00eda de canales Mart\u00edn Garc\u00eda con una limitante a 23 pies o menos a\u00fan y, si mal no recordamos, sin balizamiento. M\u00e1s adelante viene el proyecto de Rosario al Mar, a 32 pies, siempre a trav\u00e9s del Mitre y si la memoria no nos falla ambos salieron al mercado al mismo tiempo.<\/p>\n
Pero la construcci\u00f3n del canal Mart\u00edn Garc\u00eda nunca estuvo en los intereses argentinos que por entonces privilegiaban el canal Mitre y ellos entendieron que no se justificaban dos costosos canales, hubo dudas de cual de los dos era m\u00e1s competitivo y t\u00e9cnicamente m\u00e1s viable. Surgi\u00f3 una dura pol\u00e9mica medi\u00e1tica en ambas orillas. Que era m\u00e1s costoso dragar el Mart\u00edn Garc\u00eda y m\u00e1s oneroso su mantenimiento y por entonces se manejaron absurdas y tramposas cifras cuando en realidad el dragado del Mitre insumi\u00f3 cientos de millones de d\u00f3lares por encima del Mart\u00edn Garc\u00eda con un mantenimiento que hoy golpea fuertemente sobre los peajes que pagan los barcos. Seg\u00fan un trabajo de Consulplata a la altura de Rosario, el barro que acarrea el Paran\u00e1 por aportes del R\u00edo Bermejo y de otros afluentes, es de 4.7 millones de toneladas mensuales y extraer ese barro del Paran\u00e1 de las Palmas y del Mitre, cuesta fortunas.<\/p>\n
El nuevo Mitre naci\u00f3 con un alt\u00edsimo subsidio de millones de d\u00f3lares anuales (40) y una compensaci\u00f3n por cada barco que se fuera por la v\u00eda Mart\u00edn Garc\u00eda, hasta eso se lleg\u00f3. Este subsidio fue retirado por Duhalde en diciembre del 2002 por la crisis y el concesionario (Hidrov\u00eda S.A.) 10 minutos m\u00e1s tarde increment\u00f3 los peajes y por fax lo inform\u00f3 a la CARP (delegaci\u00f3n uruguaya) un 31 de diciembre de ese a\u00f1o comenzando a regir el primero de enero.<\/p>\n
Volviendo al principio, creemos que aquella posici\u00f3n tan radical contra Uruguay ven\u00eda influenciada por los fuertes intereses empresariales argentinos y posiblemente por los mandos medios p\u00fablicos que le daban un sesgo pol\u00edtico de peso hist\u00f3rico. Llegar al Mart\u00edn Garc\u00eda fue ciertamente una gran batalla que demand\u00f3 mucho tiempo y negociaciones. El punto de vista uruguayo era que un Mart\u00edn Garc\u00eda, propiedad de ambos pa\u00edses fortalecer\u00eda la integraci\u00f3n, se compartir\u00edan arm\u00f3nicamente las aguas rioplatenses, ser\u00eda una alternativa conveniente para el comercio de ambos pa\u00edses y para el tr\u00e1nsito mar\u00edtimo internacional y navegar por aqu\u00ed evitar\u00eda las numerosas vueltas del Paran\u00e1 de las Palmiras. \u00abLa verdad es que la naturaleza quiso que las aguas profundicen m\u00e1s del lado uruguayo que del lado argentino as\u00ed que el mayor volumen de agua va a buscar la salida por el lado oriental\u00bb, dijo en su libro el Ingeniero Emilio Mitre, entendiendo el efecto Coriolis.<\/p>\n
INICIO EN 1991. El Proyecto Mart\u00edn Garc\u00eda tuvo un comienzo formal en julio de 1991 cuando los cancilleres Di Tella y Gross Espiel intercambian Notas Reversales acordando construirlo. Al a\u00f1o siguiente -1992- sorpresivamente la Secretar\u00eda de Transporte de Argentina anuncia oficialmente su proyecto Rosario al Mar a 32 pies de profundidad, atravesando el canal Emilio Mitre sustentado en enormes subsidios estatales, lo cual produjo en los \u00e1mbitos uruguayos un impacto deprimente porque seguramente hac\u00eda inviable el Mart\u00edn Garc\u00eda. La pregunta estaba en el aire \u00bfPor qu\u00e9 ese cambio? A 32 pies referido al cero de Riachuelo esta nueva v\u00eda tendr\u00eda a la postre dos pies m\u00e1s que nuestro cero de la Iglesia Matriz. Todo indicaba que se hab\u00eda llegado a fojas cero y no faltaron las quijotadas de nuestra parte de seguir adelante solos con el Proyecto porque eso a todas luces era un imposible, econ\u00f3mica y jur\u00eddicamente y no previsto en el Tratado Mar\u00edtimo.<\/p>\n
Poco despu\u00e9s Lacalle presiona y luego de numerosos encuentros con Menem, ambos en buena sinton\u00eda, logran recomponer el tema y encauzarlo hacia su positiva concreci\u00f3n. A esta altura nuestro canciller era el Dr. Sergio Abreu quien tuvo una destacada participaci\u00f3n en las negociaciones.<\/p>\n
Fue as\u00ed que en marzo de 1993 la CARP llama a licitaci\u00f3n para precalificar empresas y en abril de 1994 se reciben 6 ofertas. En julio de 1994 en el Palacio Taranco con la presencia de los presidentes Menem, Lacalle, y Wasmosy de Paraguay, y los ex presidentes Washington Beltr\u00e1n, Sanguinetti y Pacheco Areco, se entregan los pliegos de las obras cuya adjudicaci\u00f3n se hizo en febrero de 1995.<\/p>\n
Finalmente en agosto de 1996, tras reclamos, TAI, negociaciones y consenso, la CARP adjudic\u00f3 las obras de dragado y balizamiento del canal Mart\u00edn Garc\u00eda al consorcio Riov\u00eda S.A. (Boskalis). Las obras comenzaron en enero de 1997, a un costo de 100 millones de d\u00f3lares a pagar por ambos pa\u00edses y un mantenimiento de alrededor de 10 millones anuales que los ingresos por peaje no cubren, la diferencia la solventan ambos pa\u00edses, aunque hoy d\u00eda nos estamos acercando a tener un canal autofinanciado.<\/p>\n
LOS BARCOS. La situaci\u00f3n de hoy es que el Mart\u00edn Garc\u00eda tiene 32 pies de profundidad y el Mitre 34 pies, m\u00e1s otros dos bajo la quilla del barco. Hasta ahora los barcos -panamax- a 240 metros y 32 metros de manga surcan el MG y otros a 277 metros de eslora, previamente autorizados por la CARP, lo hacen navegando con seguridad. Cuando en Nueva Palmira se carga un barco a m\u00e1s de 32 pies sale por el Mitre. Pero ahora est\u00e1n los nuevos post panamax modificados 230 metros de eslora a 32 pies de calado pero de 43 metros de manga, anch\u00edsimos, como el que oper\u00f3 d\u00edas pasados en Nueva Palmira que debi\u00f3 salir por el Mitre porque el MG no tiene suficiente ancho. Ese tipo de barco para salir por el MG no puede superar los 28 pies de calado.<\/p>\n
En los \u00faltimos meses han navegado de subida los flamantes buques del 2010, digamos los nuevos Panamax, de 230 metros de eslora, 36 metros de manga y 14 metros de calado. Pueden bajar cargados a m\u00e1s de 32 pies por el Canal Mitre porque tienen como m\u00e1ximo 230 metros de eslora, pero por el Mart\u00edn Garc\u00eda s\u00f3lo podr\u00edan bajar a 29 pies. La diferencia de 4 a 5 pies de calado implica poder cargar casi 10.000 toneladas m\u00e1s. Es evidente que el Mitre est\u00e1 en situaci\u00f3n de ventaja frente al Mart\u00edn Garc\u00eda y plantea una situaci\u00f3n de iniquidad, que va contra lo que mandan las Notas Reversales mientras tanto los barcos crecen de eslora y de manga. De manera que el Mart\u00edn Garc\u00eda se qued\u00f3 en viejos moldes t\u00e9cnicos, los barcos son otros con otras medidas y calados. As\u00ed que hay que ir a un nuevo proyecto en el que ambos canales tengan un m\u00ednimo de 36 pies de profundidad o m\u00e1s. Pero tambi\u00e9n habr\u00e1 que buscar la forma de modificar el monto de los porcentajes adjudicados a cada uno de los tres sectores de ambas v\u00edas y el valor de los peajes que reflejen racionalidad. Los barcos pagan peaje por tonelaje de registro neto, balizamiento y otras variables t\u00e9cnicas del propio canal. El peaje es el mismo que el barco vaya cargado o en lastre, que son los que mayormente remontan ahora el MG y bajan cargados por el Mitre. El canal tiene una extensi\u00f3n de 106 kil\u00f3metros, entre el 39km, 145 del R\u00edo de la Plata y el 0 del R\u00edo Uruguay. El canal es binacional pero del 39km al 93km est\u00e1 bajo control de Prefectura argentina con asiento en La Plata y del 93km al 0km de Punta Gorda por Prefectura uruguaya ubicada en Carmelo. Hay instaladas 122 boyas. Casi el 50% del canal MG tiene profundidad natural tanto es as\u00ed que s\u00f3lo el 36% del canal necesita obras de mantenimiento. <\/p>\n
LA FOTO. Un viejo granelero m\u00e1s grande que un panamax, de 273 metros de eslora y 42 metros de ancho a media carga baja por el MG a 28 pies a babor boja roja a estribor un marcador de casco hundido. <\/p>\n
Fuente: El Pa\u00eds.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Canal de Panam\u00e1. Las nuevas facilidades de cruce pasaron de 32 a 36 metros de ancho. El Canal Mart\u00edn Garc\u00eda, est\u00e1 en desventaja frente al Mitre, hay que ir a los 36 pies de calado y adem\u00e1s acompa\u00f1ar las nuevas y mayores dimensiones del canal de Panam\u00e1.
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Hay que modernizar el Canal Mart\u00edn Garc\u00eda<\/a><\/blockquote>