Para que ustedes tengan una idea de la cobertura geogr\u00e1fica con la que estamos trabajando. En Chile la poblaci\u00f3n es de poco menos de 17 millones de habitantes. Algunos m\u00e1s enterados, sabr\u00e1n que hay un problema con el \u00faltimo censo. Entonces, podemos estar entre 16,5 y 17,5, todav\u00eda no sabemos.<\/span><\/p>\n Un PIB per c\u00e1pita de cerca de 15 mil d\u00f3lares. Nuestra meta es llegar a 20 mil d\u00f3lares per c\u00e1pita, que es la barrera de \u00edndice econ\u00f3mico que marca que uno cruza al desarrollo. Esta es una de las metas con las cuales estamos trabajando.<\/span><\/p>\n El pa\u00eds vive principalmente de exportaciones, del Comercio Exterior, es muy fuerte en eso. Y es por eso que el desarrollo portuario y el desarrollo log\u00edstico son claves en nuestra gesti\u00f3n. Hay una inversi\u00f3n extranjera importante, una econom\u00eda muy sana, una deuda bastante controlada, una inflaci\u00f3n baja. Hemos tenido los niveles de desempleo m\u00e1s bajos, el mes pasado, el nivel de desempleo m\u00e1s bajo de los \u00faltimos treinta a\u00f1os. As\u00ed que tenemos una solidez econ\u00f3mica que est\u00e1 garantizando un dinamismo de la econom\u00eda y una capacidad de inversi\u00f3n grande. Y para eso nos estamos preparando, porque eso est\u00e1 trayendo o est\u00e1 revelando el d\u00e9ficit de infraestructura y de conectividad que tenemos que reparar r\u00e1pido para poder responder a esta oportunidad de desarrollo, que es la m\u00e1s importante que hemos tenido en mucho tiempo en el pa\u00eds.<\/span><\/p>\n Para tener una idea del sistema portuario; en Chile hay diez puertos que son de propiedad del Estado pero, que son de uso p\u00fablico. Hay catorce puertos que son privados pero, se abren a uso p\u00fablico. Y hay treinta y dos puertos que son privados para uso privado.<\/span><\/p>\n T\u00edpicamente hay empresas forestales que tienen puertos propios, algunas pesqueras tienen puertos propios tambi\u00e9n. Son, en general, puertos de menor tama\u00f1o que atienden la demanda de una de las empresas. Si ustedes miran la distribuci\u00f3n del movimiento, de la transferencia que es proporcional a estos c\u00edrculos, se concentra una parte muy importante en lo que nosotros llamamos: \u201cla quinta regi\u00f3n\u201d, entre Valpara\u00edso y San Antonio, son los dos puertos m\u00e1s grandes. Y despu\u00e9s en \u201cla octava regi\u00f3n\u201d, en Concepci\u00f3n, San Vicente, Talcahuano. El resto hay un poco en el norte, que tiene que ver con la miner\u00eda. En esta zona principalmente hay exportaci\u00f3n minera pero, tambi\u00e9n manufacturera y todas las importaciones para la fabricaci\u00f3n. Hay industria forestal y pesquera, con puertos especializados. Est\u00e1n bastante localizadas las especializaciones y todo tiende a que cada vez m\u00e1s la carga es contenerizada. Incluso donde se exporta celulosa y harina de pescado, la harina de pescado t\u00edpicamente era m\u00e1s a granel, ahora tambi\u00e9n va en contenedores.<\/span><\/p>\n La historia del sistema portuario. La empresa portuaria de Chile se cre\u00f3 en la d\u00e9cada de los sesenta y con un modelo de terminales multioperado. Era una empresa que ten\u00eda puertos construidos por el Estado y abiertos a quien quisiera hacer operaciones, con un criterio de asignaci\u00f3n bastante arbitrario. Ese sistema fue colapsando en la medida que las exportaciones iban haci\u00e9ndose m\u00e1s \u00e1giles. Ten\u00eda muchas trabas, especialmente trabas de nichos de poder y asignaci\u00f3n de tareas, por ejemplo, a grupos espec\u00edficos. Cuando esto ocurre esos grupos se sienten completamente protegidos y su productividad empieza a bajar mucho, porque no tienen que hacer ning\u00fan esfuerzo por conservar su trabajo, por ejemplo, o por ser m\u00e1s productivos para ganarse su salario. Ese tipo de pr\u00e1ctica empez\u00f3 a matar la posibilidad del desarrollo portuario. Esto baj\u00f3 la productividad significativamente y fue necesario hacer un cambio importante en la legislaci\u00f3n. En la d\u00e9cada de los a\u00f1os ochenta se desregul\u00f3 el sector y se dej\u00f3 abierto a la competencia. Se desregul\u00f3 todo el proteccionismo que hab\u00eda, que era una de las trabas m\u00e1s importantes. Eso signific\u00f3, en el tiempo, una reconversi\u00f3n importante. Se logr\u00f3 que los trabajadores aumentaran su productividad de manera significativa y tomaran conciencia que la competitividad es parte importante del resultado que se espera de ellos y de sus propios ingresos.<\/span><\/p>\n Entre el ochenta y el noventa hubo muchas discusiones sobre cu\u00e1l era el mejor modelo. Cu\u00e1nto Estado, cu\u00e1nto privado, qu\u00e9 m\u00e1s desregular, cu\u00e1nta competencia, las cl\u00e1sicas discusiones que uno tiene cuando est\u00e1 en el gobierno, sin saber muy bien cu\u00e1l es el impacto que eso puede tener m\u00e1s adelante. Pero, como el pa\u00eds en esa d\u00e9cada (entre el ochenta y el noventa) tuvo una gran apertura de los mercados en todos los \u00e1mbitos, tambi\u00e9n se sigui\u00f3 abriendo el sistema portuario y se avanz\u00f3 hacia un modelo multioperado con la misma empresa portuaria. La empresa cambi\u00f3 su modelo pero, segu\u00eda siendo una empresa gestionada y propiedad del Estado.<\/span><\/p>\n En el a\u00f1o 2000 se dividi\u00f3 esa empresa. Esa \u00fanica gran empresa que administraba todo el sistema portuario, se dividi\u00f3 en diez empresas aut\u00f3nomas. Siguen siendo propiedad del Estado pero, tienen directorios propios y esos directorios son independientes y pueden tomar sus propias decisiones y reportan a una entidad que es una especie de holding del Estado, que es el sistema de empresas p\u00fablicas.<\/span><\/p>\n El sistema de empresas p\u00fablicas controla que la inversi\u00f3n del Estado, como due\u00f1o, est\u00e9 siendo bien administrada. Lo controla igual que si fuera un due\u00f1o que controla sus empresas privadas. Los directores pueden tomar las decisiones aut\u00f3nomas. A pesar de ser nombrados por el Presidente, muchos de ellos contin\u00faan. Se han nombrado, en general, por su capacidad t\u00e9cnica y tienen autonom\u00eda para tomar las decisiones.<\/span><\/p>\n Esto ha significado un aumento muy fuerte de la competitividad portuaria, los costos bajaron significativamente y el sistema cambi\u00f3 su rumbo. En 2000, como consecuencia de esto, se abrieron tres puertos importantes a concesiones privadas. Las empresas portuarias \u2013 como dec\u00eda \u2013 se separaron en diez y tres de ellas licitaron su infraestructura. Las m\u00e1s importantes; Valpara\u00edso y San Antonio, puertos de la \u201cquinta regi\u00f3n\u201d, que est\u00e1 en el centro y el Puerto de San Vicente en la \u201coctava regi\u00f3n\u201d. Es decir; esto apuntaba a la capacidad portuaria m\u00e1s grande instalada, de manera que se hiciera atractivo a operadores privados postular a esas licitaciones y operar esos puertos.<\/span><\/p>\n Aqu\u00ed se tom\u00f3 la decisi\u00f3n que fuera mono-operado. Es decir; se licitaban por ejemplo dos o tres sitios de atraque con un compromiso de inversiones pero, operaba solamente el que se ganaba esa licitaci\u00f3n. Despu\u00e9s se pod\u00eda licitar otra parte del puerto y la competencia se genera entre esos mono-operadores de los sitios asignados. Esto prob\u00f3 tener un muy buen resultado, el nivel de inversi\u00f3n en mejoras portuarias y en equipamiento ha sido muy grande. Y se ha seguido avanzando. En 2012 se concesionaron puertos en Iquique, Antofagasta, Arica y Coquimbo y, van a ver ustedes, los proyectos que est\u00e1n ahora en carpeta para seguir concesionando.<\/span><\/p>\n Confiamos que vamos a tener licitada la mayor cantidad de la capacidad portuaria existente, con nuevas concesiones y un puerto de gran escala en la zona central, que voy a describir m\u00e1s adelante. Y ese puerto requiere un an\u00e1lisis que, como dec\u00eda, es distinto de lo que se ha hecho hasta ahora en el pa\u00eds.<\/span><\/p>\n No s\u00f3lo necesitamos mejorar la infraestructura. Nuestro desaf\u00edo es mejorar la cadena log\u00edstica completa. Vemos que Chile tiene buenos \u00edndices econ\u00f3micos, tiene una buena productividad en general pero, cuando uno mira el \u00e1mbito log\u00edstico se ve que estamos muy atrasados. Todav\u00eda tenemos indicadores de demoras de los procesos que son enormes. M\u00e1s o menos el setenta por ciento del tramo terrestre del transporte, el costo del tramo terrestre corresponde a tiempos de espera. Todav\u00eda tenemos problemas de conectividad. Tenemos insuficiencia de redes de alimentaci\u00f3n y de despeje de los puertos. Nuestro costo log\u00edstico es el doble del costo log\u00edstico promedio de los pa\u00edses de la OCDE, al cual nosotros pertenecemos. Somos, entre los pa\u00edses de la OCDE, probablemente los que tenemos estos indicadores en el nivel m\u00e1s bajo o estamos peleando los \u00faltimos lugares. Por otro lado sabemos que con peque\u00f1as reducciones de los costos log\u00edsticos podemos incrementar muy fuertemente las transacciones de bienes en la regi\u00f3n. Y hay evidencia que eso ocurre. As\u00ed que tenemos este desaf\u00edo grande, no s\u00f3lo del desarrollo portuario sino tambi\u00e9n de mejorar las condiciones. Para eso acompa\u00f1amos el desarrollo de puertos con objetivos de crecimiento de la participaci\u00f3n ferroviaria. Actualmente la participaci\u00f3n de ferrocarril en carga, es m\u00e1s o menos un cuatro por ciento del total, siendo un pa\u00eds donde hay distancias en las cuales se justifica tener ferrocarriles. El pa\u00eds es tan vertical y la infraestructura se construy\u00f3 en sentido norte-sur. Cuando se abri\u00f3 el pa\u00eds al Comercio Internacional, en la d\u00e9cada de los ochenta, los movimientos de bienes empezaron a ser de este a oeste y ten\u00edamos toda la infraestructura de norte a sur. Eso todav\u00eda est\u00e1 pesando y todav\u00eda necesita mucha m\u00e1s inversi\u00f3n. Para poder desarrollar los ferrocarriles nosotros hemos planteado un plan estrat\u00e9gico ferroviario, del cual ya se encuentran varios proyectos en implementaci\u00f3n y un cambio en el modelo de negocios de la transferencia de carga, de manera que tengamos m\u00e1s inversi\u00f3n en los desarrollos y pagos por el uso de la infraestructura pero, con mucha m\u00e1s competencia en las rutas, que son escasas y que tienen que ver con el movimiento de carga.<\/span><\/p>\n Nos preocupa cuando miramos las tendencias, y esto mucho de ustedes lo conocen, entre el a\u00f1o 70 y el 94, la tecnolog\u00eda de buques ten\u00eda una caracter\u00edstica m\u00e1s o menos parecida, se mov\u00edan entre 3.500 a 4.000 contenedores por buque. Despu\u00e9s hubo un salto importante en el a\u00f1o 95 al 98, para mover seis mil hasta ocho mil contenedores. Y despu\u00e9s de estos \u00faltimos saltos del 2008: 12.500 y los \u00faltimos, que ustedes deben conocer, 14 mil y hasta he visto prototipos de 16 mil contenedores. Eso significa que el layout de los puertos cl\u00e1sicos a nosotros ya no nos servir\u00eda. Y tampoco si ahora con estas capacidades tenemos problemas de conectividad, con las capacidades que vienen de los buques el problema se puede acentuar. As\u00ed que tenemos conciencia clara que las inversiones hay que hacerlas ahora.<\/span><\/p>\n Nosotros hicimos una revisi\u00f3n hist\u00f3rica para ver cu\u00e1nto se demora un puerto desde que uno concibe la idea y toma la decisi\u00f3n hasta que est\u00e1 operando. Y en Chile pasan diez a\u00f1os. As\u00ed que, si uno dice \u201cla demanda me va a pillar en cinco a\u00f1os\u201d, ya alcanz\u00f3 y la demanda lo va a pillar. Y nosotros estamos un poco en esa situaci\u00f3n, c\u00f3mo les voy a mostrar un poco m\u00e1s adelante.<\/span><\/p>\n Esto significa tambi\u00e9n, que tenemos que pensar que los dise\u00f1os de los puertos son distintos, que las tecnolog\u00edas son distintas. Otra pregunta que nos hac\u00edamos es; bueno, estos buques son muy grandes y para esto tiene que haber mercados muy grandes. Chile puede ser un pa\u00eds que tenga mucha ventaja pero, es chico y sus mercados son chicos. Entonces, buques tan grandes, a lo mejor no son compatibles con la realidad del mercado en Chile. Y para eso hemos hecho investigaci\u00f3n, del International Transport Forum vendr\u00e1n a discutir por d\u00edas, encerrados con nuestra \u00e1rea log\u00edstica, cu\u00e1l es la mayor probabilidad de tama\u00f1o de los buques que van a llegar, para hacer un ajuste adecuado a los tama\u00f1os. Pero, si uno mira lo que el mismo International Transport Forum muestra \u2013 a m\u00ed me encantan estos dos gr\u00e1ficos \u2013 este es el mundo mirado desde el Polo Norte.<\/span><\/p>\n Aqu\u00ed se ven lan frecuencian de ruta. Las l\u00edneas marcan todas las rutas mar\u00edtimas que operan. Y se ve que hay un c\u00edrculo bien marcado y todos estos c\u00edrculos son zonas portuarias. Se ve d\u00f3nde est\u00e1 localizada la mayor parte de los puertos. Chile, todav\u00eda est\u00e1 con l\u00edneas finitas y, a nuestro juicio, fr\u00e1giles. Y si nosotros no somos capaces de ser muy competitivos para compensar la distancia y mantener costos bajos, la probabilidad que quedemos fuera de las rutas es alta. Por eso trabajamos fuerte, justamente en mejorar productividad e inversiones. Esto muestra que probablemente, estos buques m\u00e1s grandes van a circular en lo que se llama \u201cel cintur\u00f3n ecuatorial\u201d, digamos del centro del mundo y con concentraci\u00f3n en esa cadena de puertos. Y nosotros vamos a quedar en algo que est\u00e1 en un tama\u00f1o un poquito m\u00e1s abajo del orden de seis a ocho mil teus. Pero, buques de ocho mil ya est\u00e1n llegando a Chile y vamos a tener que adaptar entonces las soluciones portuarias a esa realidad.<\/span><\/p>\n Hemos visto que se demora unos diez a\u00f1os en tener un puerto operando. Pero, hicimos la proyecciones, para la \u201cquinta regi\u00f3n\u201d que, como digo, es cr\u00edtica para el sistema econ\u00f3mico nacional y c\u00f3mo est\u00e1 previsto que crezca la demanda. Si todos los proyectos que est\u00e1n ya licitados y adjudicados se construyen y est\u00e1n operando. Generamos capacidad adicional, al a\u00f1o 2014, que es cuando tendremos el primer problema pero, al 2016 tendremos un poco m\u00e1s de capacidad. Al a\u00f1o 2018 o 2020 esa capacidad ya no nos alcanza. Estamos realmente en un problema y es una de las cosas que queremos resolver y les voy a mostrar cu\u00e1les son las propuestas con las cuales estamos trabajando y avanzando muy fuertemente.<\/span><\/p>\n Nosotros hicimos estos crecimientos de demanda suponiendo un PIB de 5%, puede ser un poco menos porque el pa\u00eds a lo mejor va a crecer al 4.5 pero, vamos a estar en esos rangos. As\u00ed que no podemos estar, en un l\u00edmite tan estrecho, poniendo en riesgo el sistema de Comercio Exterior.<\/span><\/p>\n A todos en el gobierno nos interesa que haya crecimiento econ\u00f3mico y tambi\u00e9n nos interesa, y nos interesa m\u00e1s en realidad, que ese crecimiento econ\u00f3mico produzca un mejor desarrollo de las personas. Al final es para eso que uno hace todos los esfuerzos. Y hay que moverse entonces en estas dos direcciones. Cuando el ingreso per c\u00e1pita es bajito los pa\u00edses tratan de ir aumentando en desarrollo humano, porque van cubriendo sus necesidades m\u00e1s b\u00e1sicas, tienen que comer, educarse, alimentarse. Entonces, todo este primer crecimiento es principalmente casi de subsistencia, de equilibrar. Pero, despu\u00e9s llega un momento, m\u00e1s o menos en el rango en que justamente est\u00e1 nuestro pa\u00eds, que si lo grafic\u00e1ramos, ser\u00eda una curva que comienza a cambiar un poco la forma y se empieza a hacer un poco asint\u00f3tica pr\u00f3xima al \u00edndice de los pa\u00edses m\u00e1s ricos. Hay pa\u00edses con setenta mil d\u00f3lares per c\u00e1pita y son los \u00edndices m\u00e1ximos. Aqu\u00ed hay que tomar la decisi\u00f3n si uno avanza m\u00e1s r\u00e1pido por uno de los caminos o c\u00f3mo combina los dos avances para lograr ese movimiento en este mapa.<\/span><\/p>\n Y nosotros lo que hicimos fue tomar estos dos ejes y considerar el desaf\u00edo del Presidente Pi\u00f1era en forma muy gr\u00e1fica. Y aqu\u00ed voy a usar lo mismo que acaba de decir Mario Alonso, en quince segundos, cu\u00e1les es el objetivo estrat\u00e9gico nacional: \u201ces cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la d\u00e9cada\u201d.<\/span><\/p>\n Y c\u00f3mo uno lo hace. Porque la base que nosotros consideramos que es la m\u00e1s s\u00f3lida para el desarrollo humano, es tener un buen desarrollo econ\u00f3mico.<\/span><\/p>\n Y eso tiene dos elementos, uno los veinte mil d\u00f3lares per c\u00e1pita antes de 2020 y otro; una mejor distribuci\u00f3n del bienestar.<\/span><\/p>\n Para el caso de nuestro sector, hemos asociado dos obligaciones, una de desarrollo econ\u00f3mico, otra de desarrollo social y con esto definimos los objetivos estrat\u00e9gicos del Ministerio de Transporte. En el desarrollo econ\u00f3mico nos estamos concentrando en la planificaci\u00f3n de infraestructura para asegurar que la econom\u00eda no se traba por falta de infraestructura o por infraestructura de mala calidad o ineficiente. En el desarrollo social estamos asegurando movilidad, porque la conectividad y las posibilidades de las personas de crecer y desarrollarse mejoran mucho cuando tiene acceso a los centros urbanos, a mejor educaci\u00f3n, a trabajo. En el pa\u00eds todav\u00eda hay muchas zonas aisladas que no tienen el m\u00ednimo de movilidad y este es el desaf\u00edo que estamos planteando para el Ministerio de Transporte en el \u00e1mbito del desarrollo humano. Partiendo de esto, nosotros construimos una pol\u00edtica y en el caso del desarrollo econ\u00f3mico e infraestructura (que es lo que interesa para el efecto de esta presentaci\u00f3n) definimos primero la necesidad de contar con capacidad suficiente. Por eso nos hemos concentrado mucho en hacer buenas proyecciones de demanda, en analizar escenarios de muy largo plazo. Les recomiendo, entre todas las lecturas que he encontrado, un documento del Deutsche Post (Correo Alem\u00e1n), que hace an\u00e1lisis de la log\u00edstica al a\u00f1o 2050 y es fant\u00e1stico. No es una proyecci\u00f3n, es un an\u00e1lisis de los posibles escenarios del mundo. Y es muy interesante ver, por ejemplo, que si el mundo se pone m\u00e1s proteccionista la log\u00edstica empieza a ser el canal de contacto entre los pa\u00edses pero, si el mundo se pone m\u00e1s consumista la log\u00edstica tiene que ser mucho m\u00e1s \u00e1gil, los veh\u00edculos m\u00e1s chicos, las respuestas m\u00e1s r\u00e1pidas. Ese tipo de an\u00e1lisis nos ha tomado harto tiempo, de entender, para d\u00f3nde vamos con todo el sistema. Y, a partir de eso, hemos estado definiendo entonces: capacidad, calidad (que es la forma en que vamos a ocupar esa infraestructura), eficiencia, (es decir; que podamos usar invirtiendo lo m\u00ednimo si es posible pero, a trav\u00e9s de una buena gesti\u00f3n podamos optimizar la infraestructura disponible). Y para el pa\u00eds es muy importante la continuidad operacional.<\/span><\/p>\n Nuestro pa\u00eds, ustedes saben, que est\u00e1 siempre expuesto a desastres naturales fuertes. Tuvimos un terremoto en el a\u00f1o 2010, que fue uno de los m\u00e1s fuertes, creo que el sexto en la historia conocida de la humanidad. Y la destrucci\u00f3n fue tremenda. Y se interrumpieron muchas de las cadenas log\u00edsticas y el costo que tiene eso para el pa\u00eds es muy grande. Y no ten\u00edamos una preparaci\u00f3n de redes de respaldo. En eso tambi\u00e9n estamos concentrados y esto es lo que est\u00e1 tomando nuestra agenda en el caso de puertos y log\u00edstica. Para eso agregamos adem\u00e1s principios, que es c\u00f3mo vemos nosotros cada uno de estos desarrollos, si vamos a hacer puertos los vemos operados por privados, por ejemplo. Ese tipo de principios son los que est\u00e1n tambi\u00e9n en la pol\u00edtica. Y despu\u00e9s definimos una serie de instrumentos, que son los que le dan cuerpo a la pol\u00edtica, porque uno habla de pol\u00edtica p\u00fablica pero, no siempre se sabe muy bien qu\u00e9 es. Pero, uno lo aterriza y lo materializa a trav\u00e9s de instrumentos bien concretos, como los planes maestros. Y dentro de estos planes maestros est\u00e1n los programas de desarrollo portuario.<\/span><\/p>\n Para cada uno de los \u00e1mbitos de acci\u00f3n del Ministerio, los principios que dije antes, se aplican a todas las \u00e1reas, por ejemplo Transporte A\u00e9reo. Para Transporte Mar\u00edtimo el principio que definimos fue, primero: mantener la operaci\u00f3n privada en un mercado abierto y competitivo. Tenemos suficiente evidencia para constatar que la competencia nos ha ayudado mucho a mantener nuestra posici\u00f3n. Y, por ejemplo, vamos a ver un poco m\u00e1s adelante, las licitaciones tienen como criterio de adjudicaci\u00f3n el menor precio m\u00e1ximo, por atenci\u00f3n de buque. A pesar de haberse adjudicado a un determinado precio ninguno de los operadores actuales est\u00e1 operando a ese precio m\u00e1ximo, todos est\u00e1n bajo ese precio. Lo cual nos hace m\u00e1s competitivos, justamente porque hay m\u00e1s de uno en cada puerto.<\/span><\/p>\n Tambi\u00e9n estamos formalizando las reservas de espacio costero. A pesar que Chile tiene m\u00e1s de cuatro mil kil\u00f3metros de costa, tiene muy poca agua abrigada. Y las pocas bah\u00edas abrigadas que quedan, est\u00e1n expuestas a transformarse en un resort. Eso es lo que est\u00e1 ocurriendo, porque se mueve m\u00e1s r\u00e1pido, el sector inmobiliario, que el Estado. Estamos planteando, que hay \u00e1reas que deben ser reservadas para desarrollo futuro de los puertos, porque son clave para la econom\u00eda nacional.<\/span><\/p>\n Estamos promoviendo la eficiencia de las operaciones log\u00edsticas. Es decir; no s\u00f3lo invirtiendo en puertos, sino en la cadena completa, integrando \u00e1reas adyacentes, dando \u00e1reas de respaldo. Nosotros, tenemos escasez de aguas abrigadas, si observan un plano de Chile, la parte plana en la costa es muy poquita, porque sube muy r\u00e1pido. No tenemos buenas \u00e1reas de respaldo para armar buenos puertos. Todos los puertos nuevos, si queremos explanadas homog\u00e9neas, van a tener que ser aguas artificiales. O tenemos que reservar de nuevo espacios para las operaciones portuarias de respaldo.<\/span><\/p>\n Tenemos convenios internacionales y un incentivo al Registro Nacional de Buques. Tenemos empresas navieras que est\u00e1n compitiendo a nivel internacional y no tienen bandera por el costo de operaci\u00f3n de los buques en Chile, que son mucho mayores que en algunos mercados, que son m\u00e1s convenientes para ellos. Por eso existen las banderas de conveniencia. Estamos trabajando en volver a traer esa bandera y tener una flota con la bandera chilena y con la misma conveniencia.<\/span><\/p>\n Queremos diversificar la oferta en zonas aisladas. Si ustedes miran la geograf\u00eda de Chile en el sur se va desmembrando mucho y todo el transporte empieza a ser mar\u00edtimo. Y ah\u00ed ocurre, para que tengan un orden de magnitud, en todo el norte hay un orden de veinte mil recaladas al a\u00f1o y en el sur, donde est\u00e1n las peque\u00f1as islas, hay del orden de las 200 mil, porque todo se mueve en barco. Eso es parte tambi\u00e9n de la planificaci\u00f3n que tenemos que hacer.<\/span><\/p>\n Despu\u00e9s de nuevo la infraestructura se desarrolla a trav\u00e9s de licitaciones por inversionistas privados. Por ley, el Estado de Chile no puede desarrollar puertos. Tiene la obligaci\u00f3n de licitar a privados. Si cuando licita, ning\u00fan privado se presenta, entonces s\u00ed puede construir el puerto, por razones de inter\u00e9s nacional pero, se le da prioridad a la inversi\u00f3n privada.<\/span><\/p>\n Con todo esto en mente, hicimos un Plan Nacional de Desarrollo Portuario, materializado en un libro. Y lo hemos hecho en una forma que a m\u00ed me parece bastante ingeniosa, generada por nuestra \u00e1rea de log\u00edstica. Dado que nosotros no ten\u00edamos presupuesto para contratar un gran estudio, le hicimos especificaciones, a las empresas portuarias. Y cada empresa portuaria tuvo que hacer una parte de este desarrollo. Y ahora nosotros estamos consolidando el total y realmente est\u00e1 quedando muy bien. Esto va a ser un documento p\u00fablico dentro de poco tiempo, esperamos que a fines del 2013 est\u00e9 disponible para quien quiera leerlo.<\/span><\/p>\n En la misma forma hemos hecho un Plan de Desarrollo de Inversi\u00f3n en Infraestructura Ferroviaria, y algunos planes maestros de ciudades, como Santiago 2025, que tiene tambi\u00e9n todo un plan que considera la log\u00edstica urbana.<\/span><\/p>\n Para todo esto, hemos tratado de mantener un m\u00ednimo de intervenci\u00f3n del Estado. El Estado toma un rol de coordinador y de anticipador. Es decir; nosotros tenemos que asegurar que al pa\u00eds no le falte la capacidad que necesitamos. Pero, no la vamos a hacer nosotros, ni la vamos a operar nosotros. Entonces, lo que estamos haciendo es completar estas planificaciones, asegurar un plan de inversiones que est\u00e9 respaldado por los directorios de las empresas. Adem\u00e1s, asegurar que estos puertos estatales administrados por privados, cumplan el rol para el cual fueron creados y, principalmente, estamos trabajando con mucho consenso entre los transportadores, los generadores de carga, los inversionistas. Y eso est\u00e1 funcionando muy bien.<\/span><\/p>\n Respecto a las inversiones, la ley define dos \u00e1mbitos. Uno que es el Plan Maestro Portuario, que est\u00e1 dentro de los estatutos de estas diez empresas aut\u00f3nomas del Estado. La diferencia con respecto a lo que estamos haciendo ahora es que hasta hace poco tiempo cada uno hac\u00eda su propio plan, considerando s\u00f3lo su espacio de atribuci\u00f3n, espacio f\u00edsico digamos. Nosotros lo estamos haciendo ahora como coordinadores, mirando el pa\u00eds completo. Esto ha producido cambios y ha generado muchos beneficios en t\u00e9rminos de la coordinaci\u00f3n entre puertos, que aumenta tambi\u00e9n la productividad. Hay unos calendarios referenciales de inversiones que son de m\u00e1s corto plazo.<\/span><\/p>\n Estas son las dos herramientas con las que hemos vuelto a tomar el control, sin necesariamente ser \u2013 como dec\u00eda aqu\u00ed \u2013 que en Chile no hay una figura centralizada de planificaci\u00f3n de puertos, no hay una autoridad portuaria nacional. Pero, el Ministerio de Transporte toma este rol coordinador en los hechos y eso, como digo, ha funcionado muy bien.<\/span><\/p>\n El modelo vigente; en general es a trav\u00e9s de licitaciones p\u00fablicas internacionales. Los plazos son veinte a\u00f1os, nosotros pensamos que por la magnitud de las inversiones que se van a requerir, por ejemplo, en el puerto de gran escala de la \u201cquinta regi\u00f3n\u201d eso va a tener que subir a treinta, por lo menos. Son terminales mono-operados y siempre se hace una consulta al Tribunal de Libre Competencia, que es un \u00f3rgano aut\u00f3nomo. Tenemos un caso ahora en Valpara\u00edso, que se licit\u00f3 un nuevo frente y el operador que ya opera quer\u00eda participar. Entonces se pregunta al Tribunal de Libre Competencia si esa participaci\u00f3n afecta o no al mercado y si rompe o no las reglas de la competencia. As\u00ed que es parte de los procesos.<\/span><\/p>\n La variable de adjudicaci\u00f3n, como les contaba, es la m\u00ednima tarifa m\u00e1xima al usuario, con un polinomio de servicios, donde se consideran distintas operaciones y cada una tiene un factor de ponderaci\u00f3n. Las tarifas se regulan antes y la competencia es intra e inter portuaria. O sea; dentro del puerto puede haber dos operadores que compiten entre ellos, o que en algunos casos se complementan, o entre puertos tambi\u00e9n se da.<\/span><\/p>\n Y en t\u00e9rminos de los proyectos, en los cuales estamos algunos ya adjudicados y en otros trabajando. Esto es recuento r\u00e1pido. Esta es la adjudicaci\u00f3n del Puerto de San Antonio, son 325 millones de d\u00f3lares para un terminal porta-contenedores, donde caben aqu\u00ed dos buques post panamax y tiene una inversi\u00f3n de ajuste de ese peque\u00f1o espig\u00f3n y un ajuste tambi\u00e9n del borde. Tenemos hartos problemas porque, como ven ustedes, los espacios de respaldo son limitados. As\u00ed que aqu\u00ed hay zonas extra-portuarias donde se pueden hacer las operaciones. El \u00faltimo que se adjudic\u00f3 es una enorme inversi\u00f3n, son 507 millones de d\u00f3lares que se adjudic\u00f3 la empresa espa\u00f1ola OHL. Es el terminal 2 de Valpara\u00edso, tambi\u00e9n para operar dos buques post panamax. Esto es un terminal que opera actualmente el Estado, es el \u00fanico, que ah\u00ed operan cruceros. Y tienen una explanada de almacenamiento de contenedores.<\/span><\/p>\n El Puerto de Antofagasta est\u00e1 en proceso para licitar un espig\u00f3n donde tambi\u00e9n generamos una nueva poza, con nuevos sitios de atraque.<\/span><\/p>\n Hay una enorme inversi\u00f3n minera en la regi\u00f3n de Antofagasta y eso est\u00e1 apretando mucho tambi\u00e9n las operaciones portuarias. Es una inversi\u00f3n que, comparada con las otras, es menor pero cambia bastante la posibilidad que el puerto opere.<\/span><\/p>\n El puerto a gran escala \u2013 que les contaba \u2013 actualmente vamos a transferir, con las proyecciones que hay del orden de dos millones y medio de contenedores, el puerto de gran escala tiene que llegar a operar m\u00e1s o menos seis millones de contenedores. Y nosotros hicimos varios an\u00e1lisis, analizamos cinco localizaciones, mirando las aptitudes de bah\u00eda \u2013 como dice ac\u00e1 \u2013 las aguas abrigadas, los costos de acceso, de construcci\u00f3n, los servicios. Y elegimos las dos m\u00e1s atractivas, a partir de evaluaci\u00f3n pero, principalmente de un an\u00e1lisis multi-criterio y de consulta con los usuarios porque, finalmente, eso es lo que m\u00e1s importa. Y estamos en los estudios de pre factibilidad de esas dos finalistas.<\/span><\/p>\n El puerto de gran escala, para que tengan \u00f3rdenes de magnitud, porque esto es un crecimiento enorme, es donde caben tres buques post panamax y con un nuevo molo de abrigo muy significativamente mayor que el que tenemos. Eso es lo que llamamos el terminal \u201cYolanda\u201d.<\/span><\/p>\n Otro proyecto es el Outer Port en San Antonio, con una terminal que se est\u00e1 licitando. Este proyecto tiene dos partes. Una que es una construcci\u00f3n de una explanada, es la fase uno. Una explanada de gran magnitud comparada con todo lo que es la instalaci\u00f3n actual del puerto, m\u00e1s un molo de abrigo. Y en la fase dos; la segunda explanada. Si ustedes ven, este proyecto permite alojar seis buques post panamax y las inversiones est\u00e1n estimadas en el rango de dos mil millones de d\u00f3lares, por lo menos.<\/span><\/p>\n Estos son los dos proyectos probablemente m\u00e1s grandes que tiene el sistema portuario chileno en la historia, en realidad.<\/span><\/p>\n Despu\u00e9s hay otros proyectos de menor magnitud, como el Puerto de Coquimbo, con una inversi\u00f3n de ochenta millones, pero que mejora un terminal de pasajeros. Es una zona, Coquimbo y La Serena, zonas que tienen bastante actividad tur\u00edstica pero, tambi\u00e9n hay miner\u00eda, hay exportaci\u00f3n de frutas. Aqu\u00ed est\u00e1n los t\u00edpicos productos. Y es un muelle granelero, con una bodega de almacenamiento y servicios portuarios diversos.<\/span><\/p>\n En Valpara\u00edso, volviendo, hay un operador que tiene un muelle. Pero, aqu\u00ed no le caben dos buques post panamax, le caben uno coma algo. Y uno coma algo, es lo mismo que uno entonces, en el fondo baja su producci\u00f3n si crece el tama\u00f1o de los buques. Pidi\u00f3 extender su explanada, construir ese pedazo y con eso puede alojar dos buques post panamax. As\u00ed que ese es otro proyecto en el que ya se autoriz\u00f3 y est\u00e1n las inversiones funcionando.<\/span><\/p>\n El Puerto de Talcahuano, que es un puerto m\u00e1s peque\u00f1o, sufri\u00f3 much\u00edsimo con el terremoto del a\u00f1o 2010, qued\u00f3 pr\u00e1cticamente destruido y hubo una inversi\u00f3n en reparaci\u00f3n de un sitio y se est\u00e1 activando tambi\u00e9n como una de las \u00e1reas de respaldo para dejar terminales multiprop\u00f3sito y, principalmente, diversificar la oferta.<\/span><\/p>\n Entre los que vienen por licitar est\u00e1 Antofagasta, Iquique, que tiene tambi\u00e9n una habilitaci\u00f3n de explanada y mejoramiento para abrir m\u00e1s sitios y poder operar simult\u00e1neamente m\u00e1s buques. En este caso el relleno es de caracter\u00edsticas bastante m\u00e1s complejas y ustedes ven que las inversiones ah\u00ed son 300 a 450 millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n Puerto Mont opera actualmente en la ciudad, bien en el centro de la ciudad el puerto, al lado del terminal de buses. Se pueden imaginar ustedes que no es la situaci\u00f3n m\u00e1s adecuada y lo que estamos proponiendo es cambiar el recinto portuario industrial a una zona m\u00e1s alejada de la ciudad y dejar s\u00f3lo la conectividad de los cruceros al lado del terminal de buses, una cosa m\u00e1s chica. Pero, crear tambi\u00e9n un molo de abrigo que permita operaci\u00f3n de buques de mayor calado en esa zona. Puerto Mont est\u00e1 con la recuperaci\u00f3n de la industria del salm\u00f3n y muchas inversiones forestales, en un auge econ\u00f3mico muy importante y el movimiento se est\u00e1 viendo bloqueado por la falta de capacidad portuaria.<\/span><\/p>\n Por \u00faltimo, Chacabuco, que est\u00e1 en la zona austral. Tiene un muelle peque\u00f1o y este puerto principalmente atiende cruceros y atiende tambi\u00e9n buques de las industrias pesqueras, operaci\u00f3n de tripulaciones, por ejemplo. Y est\u00e1n proponiendo inversiones menores, por cinco millones de d\u00f3lares, para habilitar \u00e1reas especializadas y de protecci\u00f3n biol\u00f3gica.<\/span><\/p>\n Despu\u00e9s de todo esto, lo que podemos comentar es que tenemos en marcha un proceso bastante agresivo, m\u00e1s, que duplica la capacidad portuaria nacional, todo lo que est\u00e1 ahora en carpeta y licit\u00e1ndose.<\/span><\/p>\n El modelo ha funcionado bastante bien. Quince a\u00f1os llevamos operando con este modelo con los resultados que pueden ustedes observar. Es un modelo que se ve bastante maduro, los operadores lo conocen, los contratos se han ido perfeccionando y, probablemente ahora con cambios en las naves, vamos a tener que volver a analizar y a perfeccionar, porque los plazos van a cambiar y, probablemente, las condiciones de uso del espacio tambi\u00e9n.<\/span><\/p>\n Y tenemos una buena capacidad para atraer inversionistas. Ahora necesitamos m\u00e1s que nunca proteger esa capacidad, porque no es f\u00e1cil que alguien quiera poner 500 millones de d\u00f3lares para mejorar un puerto si despu\u00e9s no puede recuperar su inversi\u00f3n. La pol\u00edtica de transporte lo que trata de asegurar es que hay una entidad anticip\u00e1ndose y que el pa\u00eds no se va a ver bloqueado porque no se pens\u00f3 a tiempo c\u00f3mo avanzar. Estamos en un muy buen pie trabajando con las empresas portuarias, con mucha capacidad t\u00e9cnica, ha habido mucha incorporaci\u00f3n de t\u00e9cnicos y de especialistas. Y eso creo que ha hecho una diferencia importante en la forma de trabajar tambi\u00e9n.<\/span><\/p>\n Lo que queremos ahora es consolidar el marco institucional, dejar instalada toda esta forma de trabajo con las empresas portuarias, tener asegurada la capacidad de la infraestructura para largo plazo y construir herramientas, no s\u00f3lo en los temas duros, sino tambi\u00e9n en los temas blandos. Tenemos varios comit\u00e9s trabajando en facilitaci\u00f3n, en tr\u00e1mites de Aduana, de servicio de inspecci\u00f3n. Todav\u00eda tenemos servicios que operan en horarios distintos, cosas tan b\u00e1sicas como esas demoran finalmente los procesos de importaci\u00f3n y exportaci\u00f3n. Esas comisiones de facilitaci\u00f3n est\u00e1n avanzando bastante y, por supuesto que estamos tratando de automatizar tanto como podamos. Y la experiencia internacional es clave en esta tarea.<\/span><\/p>\n Nosotros hacemos los mayores esfuerzos pero, cada vez que salimos y hablamos con alguien aprendemos que hay alguien que hizo algo s\u00faper valioso en lo que nosotros no hab\u00edamos pensado. As\u00ed que estamos muy abiertos. Para que tengan una idea, nuestro jefe del \u00e1rea Log\u00edstica est\u00e1 en un curso de puertos en Espa\u00f1a, por un mes, yo estoy ac\u00e1 tratando tambi\u00e9n de conocer y entender c\u00f3mo operan otros lugares. Y nosotros estamos empe\u00f1ados en que el pa\u00eds pueda seguir creciendo, como dec\u00eda, con el foco en que el crecimiento econ\u00f3mico sea el buen soporte para el desarrollo social, que es la meta final que el Presidente nos ha puesto.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Gloria Hutt<\/strong> \"Cruzar el umbral del desarrollo antes del final de la d\u00e9cada\"<\/strong><\/span><\/p> La presentaci\u00f3n que prepar\u00e9 tiene distintos componentes. Tiene un recuento de lo que ha sido el desarrollo portuario en Chile y tambi\u00e9n la forma en que estamos promoviendo el desarrollo futuro. Quiero mostrar algunos de los proyectos m\u00e1s importantes. Algunos podr\u00edan considerarse m\u00e1s bien tradicionales dentro de los dise\u00f1os y servicios portuarios. Pero, hay un par de proyectos que son particularmente relevantes, que pueden significar hitos importantes en la regi\u00f3n. Creo importante que todo el medio y las personas que est\u00e1n aqu\u00ed en el Encuentro de Protagonistas Portuarios, conozcan sobre lo que nosotros estamos proponiendo, los plazos y la forma en que esto deber\u00eda desarrollarse, porque me parece que es una oportunidad de hacer un cambio importante en la forma de resolver estas necesidades portuarias de escalas, que no son las habituales. 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Subsecretaria de Transportes
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones <\/span>del Gobierno de CHILE
Presentaci\u00f3n realizada en el
<\/span>7mo. Encuentro de Protagonistas Portuarios III
<\/span>17 de Octubre <\/span>Hotel Conrad de Punta del Este - <\/span>Uruguay<\/span><\/p>
Presentaci\u00f3n exclusiva de Gloria Hutt<\/a><\/blockquote>