Chile es el tercer mayor usuario del canal, con 28 mil toneladas de carga transportadas en el a\u00f1o fiscal 2012, casi un tercio de las exportaciones chilenas por v\u00eda mar\u00edtima (que son el 94% del total). En la pr\u00e1ctica, el canal acorta distancias e implica econom\u00edas de escala, favoreciendo la competitividad de los productos nacionales.<\/p>\n
Las obras de ampliaci\u00f3n, que comenzaron en 2007, contemplan una inversi\u00f3n de US$ 5.250 millones para la construcci\u00f3n de un tercer juego de esclusas (si fuera una carretera, ser\u00eda una tercera v\u00eda) de 427 metros de longitud y 55 metros de ancho, es decir, 40% m\u00e1s largas y 64% m\u00e1s anchas que las actuales. Al 30 de junio, la construcci\u00f3n registraba un grado de avance del 60% y la Autoridad del Canal de Panam\u00e1 (ACP) espera que entre en funciones en el segundo trimestre de 2015.<\/p>\n
Una puerta m\u00e1s ancha<\/p>\n
A partir de entonces, por el canal cruzar\u00e1n barcos con capacidad de transportar hasta 13.500 contenedores o 13.500 TEUs, el triple de los 4.500 TEUs actuales. Seg\u00fan datos del Ministerio de Transportes, los puertos de Iquique, San Antonio, Valpara\u00edso y San Vicente, as\u00ed como Puerto Angamos, Puerto Lirqu\u00e9n y Puerto Coronel, est\u00e1n en condiciones de recibirlos.<\/p>\n
Tambi\u00e9n, podr\u00e1n cruzar barcos graneleros y cisternas m\u00e1s grandes, que evitar\u00e1n la ruta del Cabo de Hornos: con una capacidad de 120.000 toneladas, en lugar de las 50.000 actuales, llevar\u00e1n de una vez la carga que hoy exige dos barcos y medio, con lo cual el costo unitario del transporte ser\u00e1 m\u00e1s bajo. Eso se aplica tanto a los env\u00edos de cobre y productos forestales, como a las importaciones de gas natural licuado desde pa\u00edses proveedores, como Trinidad y Egipto. Y permitir\u00eda a Chile beneficiarse, por ejemplo, del auge del shale gas en EEUU, ya que es, probablemente, la mejor ruta de salida para las futuras exportaciones de GNL desde el Golfo de M\u00e9xico hacia Jap\u00f3n o Singapur.<\/p>\n
De dulce y agraz<\/p>\n
Ronald Bown, presidente de la Asociaci\u00f3n de Exportadores, ve ventajas y desaf\u00edos para el transporte de las frutas frescas. La llegada de barcos m\u00e1s grandes, opina, hace necesaria la apertura de nuevos muelles de atraque, acelerar el proyecto de megapuerto anunciado y preparar el resto de infraestructura de caminos y servicios p\u00fablicos, entre otras tareas. Eso, en teor\u00eda, \u201cdeber\u00eda permitirnos acceder a tarifas significativamente m\u00e1s bajas de fletes\u201d, afirma. Asimismo, dado el mayor volumen de carga de una nave, la \u201chuella de carbono\u201d se reducir\u00e1 a algo m\u00e1s de la mitad, explica.<\/p>\n
No obstante, advierte, puede que se vean reducidos los servicios directos a los principales puertos de destino a causa de un incremento en los servicios con stop-over en puertos intermedios (Panam\u00e1, Miami o Algeciras, por ejemplo), lo que puede aumentar los tiempos de tr\u00e1nsito a los destinos finales y plantea un riesgo para los alimentos perecibles.<\/p>\n
\u201cLo que nos limita hoy en los tres terminales de naves de contenedores que arriban a los puertos de San Antonio y Valpara\u00edso es que no puede ni uno de ellos, en forma individual, recibir simult\u00e1neamente dos naves de estas dimensiones\u201d, comenta Carlos Rivera Heavey, gerente de operaciones de la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria. Las obras en proyecto en Valpara\u00edso y San Antonio, explica, lo har\u00e1n posible en un futuro cercano.<\/p>\n
A las navieras les preocupan los costos. Pasar por el canal no es gratis: la Autoridad del Canal de Panam\u00e1 proyect\u00f3 en julio que la recaudaci\u00f3n en el a\u00f1o fiscal 2014, que comienza el 1 de octubre, ser\u00e1 de US$ 2.450 millones, US$ 38 millones m\u00e1s que en 2013. Las naves Panamax, de 4.500 TEUs, pagan cerca de US$ 300 mil por cruzar de un oc\u00e9ano a otro. Los nav\u00edos post Panamax podr\u00edan tener que pagar entre US$ 800 mil y US$ 1 mill\u00f3n.<\/p>\n
Cuando present\u00f3 el proyecto de ampliaci\u00f3n, en 2006, se dijo que los peajes crecer\u00edan 3,5% anual y que se duplicar\u00edan en 20 a\u00f1os. En la pr\u00e1ctica, Panam\u00e1 somete las alzas de precios a consulta p\u00fablica, explica Arturo Sierra, gerente general de la Asociaci\u00f3n de Armadores. A veces, dice, recogen los argumentos y el incremento es menor.<\/p>\n
El punto es que las exportaciones chilenas compiten con otras que no pasan por el canal: los vinos argentinos que van a Europa lo hacen directamente por el Atl\u00e1ntico, por ejemplo. Y Chile no tiene ventajas sobre Brasil o Argentina en las rutas al Asia: Sierra apunta que la distancia desde Valpara\u00edso a Singapur es pr\u00e1cticamente la misma que de Buenos Aires a Singapur.<\/p>\n
Felipe Irarr\u00e1zaval, gerente general de Empresas Navieras, no cree que la apertura de la ampliaci\u00f3n tenga grandes repercusiones para el comercio internacional chileno, dado que hoy se transporta por la v\u00eda mar\u00edtima toda la carga requerida y a tarifas convenientes. La infraestructura portuaria chilena ya est\u00e1 preparada para recibir los buques necesarios actuales y futuros con la apertura del canal, sostiene. Llama la atenci\u00f3n sobre el hecho de que la gran competencia para los puertos chilenos es Callao y plantea que con los vol\u00famenes crecientes hacia y desde Per\u00fa existe el riesgo de que las navieras terminen su viaje en Callao y transborden la carga a Chile.<\/p>\n
Mirada al futuro<\/p>\n
Ricardo S\u00e1nchez, jefe de la unidad de servicios de infraestructura de Cepal, y Octavio Doerr, experto en puertos, advierten que la tendencia a que los barcos sean cada vez m\u00e1s grandes no ha sido abordada por una pol\u00edtica integral de desarrollo portuario en Chile. \u201cHay que construir puertos nuevos o reconstruir lo existente, con inversiones mucho m\u00e1s altas\u201d, dicen.<\/p>\n
A\u00f1aden que no es posible seguir demorando las decisiones: a mediados de julio se bot\u00f3 el primer barco de 18.000 TEUs, el Triple E de Maersk, con 400 metros de largo, que servir\u00e1 las rutas Europa-Asia y que no llegar\u00e1 a Am\u00e9rica Latina sino hasta fines de la d\u00e9cada.<\/p>\n
Mientras, los economistas de Cepal echan de menos una visi\u00f3n pa\u00eds y no parcelada por empresas. El economista Patricio Arrau, ex presidente de los puertos de Iquique y San Antonio, no est\u00e1 de acuerdo. \u201cTenemos un modelo portuario descentralizado que funciona bien\u201d, asegura. Esta alianza p\u00fablico-privada, agrega, ha ido resolviendo adecuadamente los cuellos de botella y evitado que se repita la situaci\u00f3n del sector el\u00e9ctrico o el petr\u00f3leo. \u201cYa est\u00e1n los planes maestros para los puertos que vienen, de 2.000 TEUs por metro lineal. Ese es el puerto a gran escala que hay que licitar para 2016\u201d, subraya. Arrau admite que ayudar\u00eda una mayor mirada de planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica.<\/p>\n
En el Ministerio de Transportes, en tanto, esperan a fines de a\u00f1o haber completado el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que le permitir\u00e1 entregar una visi\u00f3n integrada del desarrollo futuro de los puertos estatales, considerando los requerimientos asociados al crecimiento de la demanda, los desaf\u00edos de los buques de mayor tama\u00f1o y la soluci\u00f3n de los problemas de accesibilidad y conectividad a los recintos portuarios.<\/p>\n
\u201cEl Plan Nacional de Desarrollo Portuario nos permitir\u00e1 asegurar los planes de inversi\u00f3n del sistema portuario en su totalidad; es decir, considerando soluciones viales y ferroviarias, zonas de extensi\u00f3n y apoyo log\u00edstico. Adem\u00e1s, se trata del instrumento que marcar\u00e1 la ruta de desarrollo de la industria portuaria para el futuro, a la par del crecimiento econ\u00f3mico y el desarrollo de nuevas tecnolog\u00edas e infraestructura\u201d, asegura el ministro Pedro Pablo Err\u00e1zuriz.<\/p>\n
Fuente: La Tercera, Santiago<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
A medida que avanzan las obras de ampliaci\u00f3n del Canal de Panam\u00e1, en Chile se aceleran los preparativos para recibir un n\u00famero mayor de barcos post Panamax, gigantes de 360 metros de eslora, 60 metros m\u00e1s que la torre del Costanera Center. Estas embarcaciones, que hoy se utilizan en rutas a Asia, en breve tiempo se podr\u00e1n usar tambi\u00e9n en los viajes mar\u00edtimos a Europa y la Costa Este de Estados Unidos, abriendo un abanico de posibilidades. ","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"episode_type":"","audio_file":"","cover_image":"","cover_image_id":"","duration":"","filesize":"","date_recorded":"","explicit":"","block":"","filesize_raw":""},"categories":[71],"tags":[],"yst_prominent_words":[],"series":[],"episode_featured_image":false,"episode_player_image":"https:\/\/todologisticanews.com\/site\/wp-content\/uploads\/2020\/05\/LOGO-PODCAST.jpeg","download_link":"","player_link":"","audio_player":false,"episode_data":{"playerMode":"dark","subscribeUrls":{"apple_podcasts":{"key":"apple_podcasts","url":"https:\/\/podcasts.apple.com\/uy\/podcast\/todologistica\/id1515118482","label":"Apple Podcasts","class":"apple_podcasts","icon":"apple-podcasts.png"},"google_podcasts":{"key":"google_podcasts","url":"","label":"Google Podcasts","class":"google_podcasts","icon":"google-podcasts.png"},"spotify":{"key":"spotify","url":"https:\/\/open.spotify.com\/show\/10D0EeKwuNi9BrB6KSt4px?si=Tn0hRTGJQwW6HqtWKotEZg","label":"Spotify","class":"spotify","icon":"spotify.png"},"stitcher":{"key":"stitcher","url":"","label":"Stitcher","class":"stitcher","icon":"stitcher.png"},"ivoox":{"key":"ivoox","url":"","label":"iVoox","class":"ivoox","icon":"ivoox.png"}},"rssFeedUrl":"https:\/\/todologisticanews.com\/site\/feed\/podcast\/todologistica","embedCode":"
Puertos chilenos se preparan para recibir portacontenedores post panamax<\/a><\/blockquote>