El primer punto es un reconocimiento con autocr\u00edtica: cuando el puerto se concesion\u00f3, el buque de dise\u00f1o de las licitaciones ten\u00eda 186 metros de eslora, 26 de manga y una capacidad de carga de 1200 TEU. Dieciocho a\u00f1os m\u00e1s tarde, el Cosco Vietnam-Alianza Itapoa, prepote\u00f3 con su eslora de 334 metros y sus 43 metros de manga.<\/p>\n
\u00abLos muelles y los canales no dan m\u00e1s. Estamos al l\u00edmite de la capacidad\u00bb, explic\u00f3 Oscar Vecslir, a cargo de la Administraci\u00f3n General de Puertos, en un almuerzo realizado la semana pasada en el Tim\u00f3n Club. Lo escuchaban, entre otros, Jorge Alvarez (Grupo Ultrapetrol); el director nacional de Transporte Fluvial y Mar\u00edtimo, Sergio Dorrego; el presidente de la Confederaci\u00f3n Empresaria del Transporte, Miguel Pascucci; el vicepresidente de la C\u00e1mara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli; el gerente del Centro de Navegaci\u00f3n, Roberto Barrero, y el gerente general de Terminales R\u00edo de la Plata, Gustavo Figuerola, entre otros directivos de c\u00e1maras empresarias, funcionarios de la Subsecretar\u00eda de Puertos y V\u00edas Navegables y la Prefectura, y autoridades de la Liga Naval.<\/p>\n
\u00abEstamos pidiendo los 36 pies de calado que se acordaron en la renegociaci\u00f3n del contrato de la hidrov\u00eda. Hay una hidrov\u00eda del R\u00edo de la Plata si se quiere, tambi\u00e9n, y tiene 240 kil\u00f3metros\u00bb, advirti\u00f3 Vecslir.<\/p>\n
Hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o, en este espacio, Ricardo S\u00e1nchez, director de Transporte de la Unidad de Servicios de Infraestructura (UIS) experto en temas mar\u00edtimos y portuarios de la Cepal, se\u00f1alaba en una entrevista con LA NACION: \u00abEl mundo de los 10 metros es antiguo\u00bb, al graficar el estado de algunos puertos en contraposici\u00f3n con el crecimiento de la industria.<\/p>\n
\u00abEn las econom\u00edas que crecen al 7%, la actividad portuaria tiene un nivel de incremento que duplica y hasta triplica la de la actividad econ\u00f3mica, y eso significa una duplicaci\u00f3n de la capacidad requerida en los puertos cada 5 a\u00f1os. Con la crisis, la actividad decae; pero parad\u00f3jicamente da cierto respiro: \u00bfqu\u00e9 hacen los puertos para prepararse para este reto?\u00bb, destac\u00f3 Vecslir.<\/p>\n
Parte de la argumentaci\u00f3n es que la log\u00edstica maximiza el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad de las econom\u00edas. En Am\u00e9rica latina, la participaci\u00f3n del comercio exterior en el PBI es del 43%. Y ya no quedan dudas de que los fletes tienen mayor incidencia e importancia como barrera de entrada que los aranceles comerciales que, no obstante, siguen captando la atenci\u00f3n de los funcionarios de Canciller\u00eda y los negociadores comerciales.<\/p>\n
En la Argentina, el PBI el crecimiento acumulado entre 2001 y 2010 fue del 5,8%. La tasa anual de crecimiento del movimiento de contendores en el puerto de Buenos Aires, en tanto, fue del 11,5%. \u00abSu la Argentina sigue creciendo, la log\u00edstica portuaria no tiene con qu\u00e9 hacerle frente\u00bb, advirti\u00f3.<\/p>\n
La realidad se choca con otras realidades: en el puerto de Buenos Aires, Terminales R\u00edo de la Plata opera al 75% de su cacpacidad m\u00e1xima; Bactssa al 81%, y Terminal 4 al 94%. Por su parte, Exolgan lo hace al 85% y Terminal Z\u00e1rate al 68%. Todav\u00eda no entr\u00f3 en juego Tecplata. Pero Montevideo, que oper\u00f3 861.100 TEU en 2010 (el 30% de lo que mueve la Cuenca del Pata), est\u00e1 operando al 57% de su capacidad: puede trabajar con 1,5 millones de TEU.<\/p>\n
\u00abLa Argentina no puede perder la capacidad de ser un puerto concentrador\u00bb, repite una y otra vez la autoridad portuaria. \u00abSe est\u00e1 trabajando en autorizar algunas modificaciones vitales para mantenernos en competencia. Nuestra vocaci\u00f3n es llevar los muelles a los 42 pies de calado. Y las empresas, todas, manifestaron vocaci\u00f3n para invertir\u00bb, aclar\u00f3 Vecslir.<\/p>\n
Por un prurito legal, el Gobierno no es partidario -en este caso de concesi\u00f3n- de prorrogar la administraci\u00f3n privada de un servicio p\u00fablico. Los pliegos de concesi\u00f3n no hablan de pr\u00f3rroga.\u00a0\u00abNo hay cl\u00e1usula de renovaci\u00f3n en los pliegos. Jur\u00eddicamente restar\u00eda esperar a 2019. Es un suicidio\u00bb, espet\u00f3 Vecslir. Esta afirmaci\u00f3n fue una de las que m\u00e1s asintieron los comensales, quienes, no obstante, no parecieron tranquilizarse del todo cuando el orador asegur\u00f3 que las autoridades \u00abentendieron el problema, y est\u00e1n intentando solucionar la cuesti\u00f3n jur\u00eddica\u00bb.<\/p>\n
Un acuerdo bilateral de inversiones con Emiratos Arabes Unidos generar\u00eda la inyecci\u00f3n de capitales necesaria. Aunque, no es tan bilateral: la Argentina no invertir\u00e1 ni un peso en el mercado \u00e1rabe. Por su parte, Emiratos Arabes design\u00f3 a una, y s\u00f3lo una, empresa para canalizar los fondos: Dubai Ports World, holding del cual forma parte Terminales R\u00edo de la Plata, y que invertir\u00eda 300 millones de d\u00f3lares en la terminal.<\/p>\n
De ese total en una primera parte se destinar\u00edan 120 millones para llevar el muelle de d\u00e1rsena norte a 42 pies, m\u00e1s un corte en el espig\u00f3n. La fecha para terminarlo es 2015. En una segunda etapa, DP World se comprometi\u00f3 a invertir 180 millones de d\u00f3lares en cerrar la d\u00e1rsena y construir un muelle corrido sobre el canal.<\/p>\n
\u00abLos planos han sido revisados y tienen el OK de AGP. Falta el soporte jur\u00eddico para darle soporte legal a la inversi\u00f3n\u00bb, destac\u00f3 Vecslir. El otro tema, m\u00e1s dif\u00edcil, es recuperar el cabotaje. \u00abBuenos Aires lo maltrat\u00f3 y hoy paga las consecuencias\u00bb, indic\u00f3.<\/p>\n
Seg\u00fan la autoridad portuaria de Buenos Aires, la idea fuerza es el trabajo conjunto en el frente metropolitano para recuperar las cargas que migran al puerto de Montevideo y alimentan la industria log\u00edstica del Uruguay.<\/p>\n
La tarea es dif\u00edcil: aunque las autoridades de Buenos Aires y Dock Sud pretendan una estrategia conjunta, all\u00ed estar\u00e1n los concesionarios canibaliz\u00e1ndose buques, protestando por las tasas a las cargas y por el dragado del canal de acceso. Y cuando el Consejo Portuario (que ratific\u00f3 a Vecslir en la presidencia, la semana \u00faltima) intente aunar pol\u00edticas, all\u00ed estar\u00e1 el Puerto La Plata, siendo tambi\u00e9n t\u00edtere de una pelea que llega hasta la gobernaci\u00f3n bonaerense: Daniel Rodr\u00edguez Paz fue separado de su cargo t\u00e9cnico como presidente del consorcio por el cambio de los tiempos pol\u00edticos. Ahora est\u00e1 Mariano Goyenechea al frente del puerto. Se desempe\u00f1aba pr\u00e1cticamente como secretario de la Privada de Daniel Scioli (coordinador general de la Unidad Gobernador, era su cargo).<\/p>\n
\u00abLas autoridades p\u00fablicas tenemos que hacer marketing internacional y regional juntos. \u00abLa Argentina no puede perder la capacidad de ser un puerto concentrador\u00bb, repite una y otra vez no ya la autoridad portuaria. Es un concepto que repiten los empresarios concesionarios. Es un concepto que repiten los empresarios navieros. Es un concepto que todav\u00eda no repiten del todo operadores log\u00edsticos, transportistas terrestres y despachantes de aduana, y todos los que le dan servicio a las cargas.<\/p>\n
Pero es, tambi\u00e9n, un concepto que deber\u00eda instalar la carga. Y con ella, la industria y el campo. La econom\u00eda argentina se encarecer\u00e1 cada vez m\u00e1s con los fletes. El Banco Mundial, la Cepal y hasta la propia Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio destronaron al arancel como barrera en favor del flete.<\/p>\n
M\u00e1s de la mitad.<\/strong> M\u00e1s de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del R\u00edo de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina, pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Z\u00e1rate, Rosario, o alg\u00fan otro puerto argentino.<\/p>\n P\u00e9rdidas.<\/strong> En t\u00e9rminos econ\u00f3micos, las p\u00e9rdidas para el pa\u00eds son de 250 millones de d\u00f3lares por a\u00f1o. En t\u00e9rminos sociales son 3.000 fuentes de trabajo.<\/p>\n Primer puerto.<\/strong> Seg\u00fan el C\u00f3digo Aduanero, la mercader\u00eda se considera exportada cuando abandona el \u00faltimo puerto argentino. Hubo proyectos que apuntan a recuperar el cabotaje, considerando que, si hubiera un transbordo en Buenos Aires, se considere exportada la mercader\u00eda en el primer puerto.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Tomado del diario argentino La Naci\u00f3n<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dicen que el Gobierno estar\u00eda trabajando en el tema. Aseguran que hay carpetas resumidas en proyectos de resoluci\u00f3n que alivianar\u00eda la asfixia que el comercio exterior, como un todo, sufre hoy. Pero resulta imposible corroborarlo por el momento. No obstante, en el metamensaje, en el lenguaje corporal de los funcionarios, que se\u00f1alan \"d\u00f3nde\" les duele y \"qu\u00e9\" les molesta, se facilita un poco el entendimiento.Por un lado, los 36 pies de m\u00ednima, y los 40 ideales: la necesidad de modernizar el puerto, recibir (o habilitar) las inversiones necesarias en muelles y llevar el canal de acceso a la misma profundidad que el canal troncal. Por el otro, hacer algo con la sangr\u00eda de contenedores y cargas que hacen el transbordo en Montevideo.<\/p> ","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"episode_type":"","audio_file":"","cover_image":"","cover_image_id":"","duration":"","filesize":"","date_recorded":"","explicit":"","block":"","filesize_raw":""},"categories":[68],"tags":[],"yst_prominent_words":[],"series":[],"episode_featured_image":false,"episode_player_image":"https:\/\/todologisticanews.com\/site\/wp-content\/uploads\/2020\/05\/LOGO-PODCAST.jpeg","download_link":"","player_link":"","audio_player":false,"episode_data":{"playerMode":"dark","subscribeUrls":{"apple_podcasts":{"key":"apple_podcasts","url":"https:\/\/podcasts.apple.com\/uy\/podcast\/todologistica\/id1515118482","label":"Apple Podcasts","class":"apple_podcasts","icon":"apple-podcasts.png"},"google_podcasts":{"key":"google_podcasts","url":"","label":"Google Podcasts","class":"google_podcasts","icon":"google-podcasts.png"},"spotify":{"key":"spotify","url":"https:\/\/open.spotify.com\/show\/10D0EeKwuNi9BrB6KSt4px?si=Tn0hRTGJQwW6HqtWKotEZg","label":"Spotify","class":"spotify","icon":"spotify.png"},"stitcher":{"key":"stitcher","url":"","label":"Stitcher","class":"stitcher","icon":"stitcher.png"},"ivoox":{"key":"ivoox","url":"","label":"iVoox","class":"ivoox","icon":"ivoox.png"}},"rssFeedUrl":"https:\/\/todologisticanews.com\/site\/feed\/podcast\/todologistica","embedCode":"Informe: los problemas del puerto de Buenos Aires<\/a><\/blockquote>